文 | 来源·衡阳汽车网 邓文毅

    一旦汽车得不到新鲜空气的供给，不仅会影响整个发动机工作效率，而且也会出现不舒服的肌体反应，如油耗增加、起步迟缓、加速缓慢，甚至车身颤抖等。轻者影响驾驶乐趣，重者危及驾驶安全。

    在我国小车领域，比较有代表性的“呼吸系统”有一汽的VCT-i智能可变凸轮正时系统，本田的VVT-i智能可变气门正时系统，以及本田的i-VTEC智能可变气门相位及升程控制系统。目前，它们分别被运用于夏利N5、雅力士、飞度等极具代表性的车型上。

    被运用于夏利N5、威志V2上搭载的1.3L发动机的VCT-i系统，其根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩、提升车速。运用该技术的夏利N5 1.3L发动机在1000-2000转速时，就能提供约100 N•m的大扭矩；2档提速就可以达到、甚至超过80kw/h以上，这是许多同级小车难以媲美的。该系统并能助发动机大大改善燃油经济性，有效提高汽车的功率与性能，减少油耗和废气排放。百公里油耗仅为5.49L。

    丰田引以为荣的VVT-i技术已经应用了10年，这10年中并没有什么大的技术提升和改变。该系统的最大特点也是根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能改善燃油经济性。虽然VVT-i偏重的是低转速时的特性，但实际上丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这也使得雅力士在低转速时的表现，要逊色夏利N5、威志V2等。

    本田i-VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速和高速两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。

    应当说，VCT-i、VVT-i、i-VTEC三者有技术共性，如都运用了气门连续可变技术。但也有各自的技术特性。如运用于夏利N5、威志V2的1.3L发动机的VCT-i技术，在低转速方面的表现，可能更为优秀。相信这也是一汽根据中国道路的实际特色，采取的一种技术优化。对比欧美日等，我们的道路质量相对差点，起伏多些。所以在低转速时，就需要更强的扭矩，确保更好的起步、提速等。

    或许也正因为VCT-i技术更适合中国道路的实际特色，搭载了运用VCT-i技术的夏利N5和威志V2的市场表现也大大好于搭载了运用VVT-i、i-VTEC技术发动机的雅力士和飞度等车型。来自乘用联销量数据统计，在整个2010年，夏利N5销售了七万多辆，而雅力士和飞度仅售两三万辆。