文 | 来源·厂方/经销商供稿 本站编辑

　　14年前，吉利汽车手工敲打出第一辆车，靠“模仿”跻身市场;14年后的今天，吉利汽车已经拥有了一支2000人的科研队伍和3000多项发明专利，“自主创新”已经成了这个中国民营轿车首个自主品牌新换上的大马力“发动机”。

　　自主创新打破核心零部件垄断暴利

　　吉利进军中国汽车市场之时，整个市场几乎被外资品牌和合资品牌汽车瓜分完毕。在汽车核心技术上掌握主动权的国外汽车巨头同时也掌握着核心技术的定价权，即使到今天，许多关键零部件的价格仍然存在暴利。

　　“我一开始就提出要造老百姓买得起的好车。”吉利集团董事长李书福说，“就是因为把汽车拆开了研究以后发现，很多零部件如果我们自己掌握技术，人家不可能卖那么贵。”

　　不过，一家从零开始的车企要突破技术壁垒绝非易事。1997年，李书福费尽心思招来80几名大学生，不到一年走得只剩下1个。迫不得已，李书福自己办学培养汽车专业人才，1998年在浙江台州创办了第一所技术学校。

　　2007年，车市繁荣，产销两旺，李书福却预感到，靠打价格战吉利迟早会是死路一条，世界汽车工业将有大的重组过程，如果不抓住机会转型就只能被别人兼并。当年，李书福决定战略转型，放弃市场成熟的车型，以新车型取而代之，以推动吉利的自主创新。但这在经销商中遇到了巨大的阻力。“为了不让经销商成为战略转型的阻力，吉利最后决定提高老车型的出厂价，来倒逼经销商一同开创新市场。”吉利集团副总裁张爱群说。

　　换上“自主创新”这个新马达的吉利汽车很快就结出硕果。2009年，自主研发的发动机塑料进气歧管，采用这种塑料进气歧管，可以极大降低发动机重量，提高能耗效能。吉利动力总成公司销售总监王阳说，在一些合资汽车厂家，由于这种塑料进气歧管的核心技术和定价权都由外方掌控，单价在1300元左右，而吉利自主研发生产的塑料进气歧管定价只有200元不到。

　　“我们只有掌握了自主的核心技术，才能实现成本控制和采购控制，打破把整车拆开卖零件的钱比新车价值还高的怪圈。”吉利汽车研究院院长赵福全说。

　　在吉利汽车研究院的试验场地，一辆飞驰而过的吉利家用轿车左前胎突然被引爆，“嘭”的一声巨响中，轿车却沿着原来直行的路线继续向前，车速迅速减缓，尾灯也开始报警闪烁。

　　“这就是吉利自主研发的爆胎监测与安全控制系统的现场演示。”吉利汽车研究院底盘开发部博士刘巍告诉记者，如果搭载了这个安全系统，即便是轿车在直线行驶时速达到130公里时发生爆胎，也不会因为车辆偏移发生二次碰撞，从而加强整个轿车的安全性。这项技术最终获得了2009中国汽车工业成就大奖的“年度创新技术大奖”，并入选《世界汽车安全技术文献》。

　　海外并购：以金钱换时间加速自主创新

　　在众多民族汽车自主品牌中，吉利在不断钻研研发技术的基础上找准并购，走出了一条将世界先进技术为我所用、融合提升的自主创新之路。“对于企业来说，并购本身只是途径，对先进技术的吸收融合才是目的。”李书福说。

　　事实上，在并购澳大利亚DSI公司之前，吉利已经具备了轿车手动和自动变速器的开发队伍，在完成研发生产的同时还承担了国家级科研项目，但相比国际领先水平，DSI在自动变速器研发方面的长项依旧是吉利的短板，也是制约中国汽车工业发展的瓶颈之一。

　　据吉利澳洲DSI项目分管负责人陈勇介绍，完成并购之后，吉利很快派出15名工程师前往澳大利亚研发基地，并在国内安排了30人同步开发研究。此外，吉利保留DSI在澳大利亚原有研发生产体系的基础上，还将DSI成熟的6速自动变速器技术引进至国内生产，明年年底总产能将达到40万台，在满足吉利汽车需求的同时向国内轿车开放供货，将在很大程度上实现汽车关键零部件的国产化，打破外资、合资品牌在汽车核心部件中的垄断地位。

　　在吉利控制下的DSI向国内市场供货后，外方对自动变速器的价格垄断被彻底打破。相比过去外方控制下的市场价格，由吉利供货的变速箱价格降低了30%至40%。

　　“沟通合作常常还会有意想不到的收获。”陈勇说，吉利的工程师在和国外新同事的合作中发现，吉利过去在研发中更多是做模型分析，而澳大利亚的工程师常常是做完一个部件就搭建小型平台，一边开发一边做局部故障测试，经费和时间花费都不大，但让很多问题在产品成型前得到了改进，低成本、灵活性高的研发模式符合国产自主品牌汽车的发展需求。目前，吉利已经开始将小型测试辅助模型分析的方法运用到研发过程中。

　　自主创新：激发汽车人的创造力

　　刚刚获得今年全国“五一劳动奖章”的张德叶是吉利集团旗下整车厂的一名技术工人，吉利的明星车型——全球鹰熊猫轿车就是通过他所在的整车厂完成焊接。因为市场反响好，熊猫轿车产量去年陡然从过去每天几十台增加到了两百多台，直接导致焊接设备和人员吃紧。张德叶和工友们利用每晚下班后和节假日时间奋战4个月，调整工件先后顺序和吊具结构设计并反复试验，终于使优化后的流水线满足了产能需求。

　　“最近经常跟同事们说，我大概是去年最大的赢家，”吉利集团员工张德叶在接受采访时一脸兴奋与自豪：“全国五一劳动奖章、浙江省劳模都颁给了我。这里有宽松灵活的研发环境，研发人员能及时准确获得市场反馈。”

　　“企业越是支持搞创新，我们工人就越容易‘上瘾’。”吉利汽车冲压厂工人李泽东几年前想把只能用纯氧的切割机改装成使用普通氧气，解决只能外地购买纯氧而常常导致车间“断粮停火”的问题，只有高中文化的李泽东光是对照词典翻译日文说明书就花了2个月。

　　“当时有人说我是高中生做梦，还想改外国设备，还有人说四百万元的机器赔都赔不起，但班组领导看过我的研究和试验，支持我的尝试，我也卯足了劲。”在吉利工作的11年间，李泽东拿到了38项实用新型专利、2项发明专利，还被评为宁波市“十大发明之星”。

　　2010年初，“吉利战略转型的技术体系创新工程建设”获得国家科技进步二等奖，一些业内人士认为，这个标志着国家和行业高度认可的殊荣少见地颁给了一个企业的“软科学”，而不是某一项具体的科研技术，是对吉利汽车近几年自主创新成果的整体认可。

　　据介绍，“吉利战略转型的技术体系创新工程建设”包含了2015年整车5大技术平台、15个产品平台、40多款车型产品和相应动力总成的总体规划，被视为中国汽车业首次创造性地推行产品平台战略和通用化建设，还包含吉利独特的自主办学模式，以及吉利汽车研究院通过“矩阵式管理”实现的资源最大化，等等。2009年，吉利当时以不足1300名设计开发人员承担了包括26款整车开发及预研在内的95个项目的开发任务。

　　“人才是自主创新的核心。”李书福说。在吉利汽车痛定思痛创办技术学院之后，自主研发的逐步深入不断提升对人才的要求。2007年，吉利集团创办了浙江汽车工程学院。这所国内第一家民办汽车研究生院的首届学生将于今年年底毕业，目前共有300多名在校生，他们大多是吉利汽车的骨干员工，而论文课题往往就是工作遇到的棘手问题，切实实现了产、学、研高度融合与转换。

　　吉利集团独特的自主创新方式正在散发出良好的“续航能力”。据了解，目前吉利在职的17000余名员工中，在汽车生产一线的技术工人和业务骨干，70%是由吉利自己创办的学校培养的;在吉利汽车研究院的2000多名科研人员中，从吉利学院走出来的占到了40%以上。不仅如此，吉利每年为汽车产业输送超过1万名各类专业人才。