文 | 来源·中华网汽车 本站编辑
有哪个企业从C-NCAP的两星成绩到最高“超五星”只用了五年时间？又有哪个企业能做到连续4款车型参加C-NCAP碰撞试验取得五星或五星以上成绩？也许五年前吉利汽车还是名不见经传的汽车行业后生晚辈，现在，吉利用了一个“超五星”成绩，用一个四款车组成的“五星军团”来宣示自己在汽车行业的技术和品牌地位。
连续四款车评为五星及五星以上是靠运气？
2009年12月29日，当C-NCAP当年最后一批碰撞成绩公布出来时，多少让业内人有些愕然。吉利全球鹰熊猫这样一个A00级小车的碰撞成绩居然超过了雪铁龙世嘉（44.8分）、北京现代领翔（42.9分）等合资A级、B级车型，以45.3分的成绩获得C-NCAP五星成绩。是暗箱操作？是千分之几的运气？总之，熊猫获得五星的成绩引来的更多的是质疑，不是祝贺。
随后，时任浙江吉利控股集团副总裁、销售公司总经理的赵福全，就向媒体提出了著名的“保四争五”的论调，即所有新车型将至少达到C-NCAP碰撞四颗星成绩，其中80%的车型将争取达到C-NCAP碰撞五颗星成绩。于是，在接下来的碰撞中，吉利汽车就像发了狠的运动员一样，一次一次创造自主品牌碰撞纪录，并一次一次打破自己保持的纪录。2011年，帝豪EC7以46.8分成绩获得C-NCAP五星，获得当时自主品牌最好碰撞安全成绩；同年12月，EC8又以49.6分的成绩刷新自主品牌新的安全纪录；直到现在，全球鹰GX7终于拿到了C-NCAP碰撞的最高荣誉--超五星。
有人质疑C-NCAP的权威性，于是2011年11月帝豪EC7又捧回了E-NCAP的四星成绩，这一成绩甚至高于同期测试的价值百万的捷豹XF，以至于E-NCAP专门在其官网撰文声称，这一成绩是中国汽车制造工业的里程碑。这个让众多踌躇满志占领欧洲市场的中国车不得不铩羽而归的紧箍咒，让帝豪EC7破除了。
如果说企业某个车型碰撞得了五星，我们也许可以说是运气，那么连续四款车型得了C-NCAP五星及以上成绩，E-NCAP获得四星成绩，我们还能说这是运气么？
突破安全，自主品牌是带着镣铐跳舞。
A00级车熊猫在C-NCAP碰撞中获得了五星，至今没有被打破，为什么？因为A00级车的售价低。
售价低就不但要考虑“麻雀虽小，五脏俱全”，又要考虑外观、娱乐化配置，还要考虑厂商的利润空间，那微弱的成本已经捉襟见肘了。作为消费者非首要购买因素的安全又如何顾全？更何况每升高一个星级就意味着巨额成本的增加。
事实上，无论A00级，还是A级、B级，相对于合资品牌，自主品牌安全每升高一个星级，付出的努力和成本更大。自主品牌的品牌溢价能力低，同样的成本下，自主品牌只能拼命压缩利润空间才能和合资品牌保持同等竞争活力，在有限的利润下，如何掏出更多的钱来投入到安全上？在有限的成本下，如何能突破安全技术？又如何在完成安全目标的同时做到控制成本？
在高利润时代，合资品牌完成了技术积累，而在低利润时代，突破安全，自主品牌是带着镣铐跳舞。
五星安全军团折射的是体系实力
在全球鹰GX7获C-NCAP超五星的安全解析会上，赵福全也自嘲地说：“我们五年前想把GX7做到五星是天方夜谭”。那时吉利没钱，没技术。但是现在，通过全球三大收购，吉利收获的技术、制造经验、生产标准，以及全球化合作的视野，让吉利建立起自己独有的安全体系，而且这个体系正在越来越完善，越来越成熟。
这个体系的软件支撑是吉利独有的GTSM体系，即吉利全方位安全管理，“它是吉利独特的产品力，是集研发、采购、生产、销售和服务五大环节协作的系统。”赵福全如此解释。这一体系是一项类似丰田GOA、本田G-CON的安全理念，通过制定独有的安全标准管理体系，对主动安全和被动安全两大方面涉及的：先进技术和专利、全球采购商管理、国际生产标准制定、产品检测检验程序和标准，乃至售后安全服务等项目，形成一个系统的，可以有机互动的完整体系，指导汽车生产销售的全过程，以保证产品拥有高品质和安全标准。
体系的硬件支撑则不得不说吉利安全技术实验室。这个三期投资3个亿，以E-NCAP五星为安全标准，拥有150米长的碰撞跑道、各类昂贵的安全碰撞模拟设施、测试分析仪器的实验室，以几乎每天碰撞一辆车的频率检测吉利汽车的安全性能。据赵福全总裁介绍：“全球鹰GX7一共运用了关键安全技术45项，我们一共进行了整车107次碰撞实验，128次滑台实验，200多次零部件验证，总体实验次数有400次左右，专门为GX7开发的专利42项，才有了这个得来不易的超五星。”
台上一分钟台下十年功，通过庞大的人力、物力、财力，乃至技术所构成的强大体系实力，才支撑起来吉利对车型安全的自信，以及吉利的“五星军团”。当我们在忧虑自主品牌的生存空间时，我们只能说，唯有自强，才有出路。
