文 | 来源·衡阳汽车网 本站编辑
国内中高级车市场上，主打运动卖点的车型林林总总。有高呼底盘实力扎实的，有标榜加速性能高超的，更有炫耀外观动感时尚的。但对于消费者来说，一脚油门踩到底的加速感，远不如一个痛快淋漓的过弯爽快。因此，一款过弯性能出众的产品，总能吸引消费者的眼球。
有心理学家认为，这一现象与消费者的生活境遇有极大关联。正所谓人生中难免遇到“弯道”，有挫折，有低谷，也有彷徨，但往往征服了这些“弯道”后，柳暗花明又一村的大好风景就在眼前。而把这种人生阅历带入日常驾驶后，自然让许多车主有了“爱上过弯”的刺激感觉。
而2013年换代上市的新世代天籁，正是一款专门跟弯道找碴的产品。如果说上一代天籁是象征人生四平八稳、款待自己的“移动沙发”，那么这一代天籁在继承了上代舒适性能的同时，操控性能全面提升，拥有强悍的精准过弯实力，让热爱征服弯道的驾驶者们大呼过瘾。
“不过弯不过瘾”，不仅成为许多天籁车主们享受驾驶乐趣的真实感受，也逐渐成为他们挑战人生“弯道”，追寻峰回路转的生活信条。
“梯悬挂+ATC”，把弯道踩在脚下
换代后的天籁，在底盘上就给人以焕然一新的感觉，这也正是其能够从“舒适之王”进化到“过弯之王”的根本原因。
面对无论是高速匝道、山路弯道还是紧急变线等路况，都能清晰地感受到天籁的循迹性非常精准，仿佛一切尽在掌握中，甚至会忘记这是一款前驱车。这一驾驶感受，源自于由梯形控制臂独立后悬挂和ATC主动循迹控制系统构成的“梯悬挂+ATC”组合，再加上后轮辅助转向系统，极大提升了天籁在变道超车、过弯时的轮胎抓地力，助车辆精准过弯，不推头、不甩尾。
梯形控制臂独立后悬挂，突破传统的“连杆”结构，使悬挂更扎实更坚固，带来超强刚性，极大提升车辆在变道超车、过弯时的轮胎抓地力，确保行驶的高响应和高稳定。
而ATC主动循迹控制系统，则会在系统监测到车辆即将出现推头状况时，对内侧双轮实时制动，自动协调内外轮转速，提升车辆的转弯性能，从而减少因转向不足而产生的推头现象。
另外，新世代天籁还配有后轮辅助转向，车辆入弯时，后轮会跟随车辆，产生一定程度的同向转向，有效减少因转向过度而产生甩尾现象，更添车辆过弯时的稳定性。
在入弯过程中，天籁流线型的车身提供了更强的下压力，使车辆能够紧贴路面行驶，路面反馈清晰，整车较上一代天籁更加沉稳了，令人对车辆信心倍增。而当过弯车速达到一定程度后，驾驶者在车内能明显感觉到ATC主动循迹控制系统的介入：内侧轮胎正在进行轻微制动，把车辆拉回既定的轨道。
整个过程里，天籁都保持着十分完美的运行轨迹，迅速、精准、稳定的操控性能，让人感觉到车辆时刻都是可控、安全的，是一种自信、畅快的驾驶快感，难怪不少车主在开上天籁一年以后会觉得过弯上瘾、越开越享受。
“野兽心脏”，让过弯不拖泥带水
事实上，天籁能够信心百倍跟弯道找碴，不仅因为“梯悬挂+ATC”对车辆循迹性能的保障，还得益于全新一代QR25DE发动机搭配等同于8AT超宽变速比的全新一代XTRONIC CVT无级变速器，组成了天籁的“野兽心脏”。
在一般的过弯教程里，往往会把过弯动作分解成“慢入中油快出”等几个步骤，不仅操作节奏复杂，同时对车辆的动力系统配合也有非常高的要求。许多过弯爱好者经常会有这样的抱怨，尽管动作到位了，但发动机和变速箱对激烈驾驶的迟钝响应，把一个精彩的过弯动作变得拖泥带水。
然而，天籁“野兽心脏”中的高响应配合，完全克服了这一困扰，为驾驶者带来了优异的过弯体验。驾驶天籁入弯前刹车减速，变速器降档十分果断、迅速，出弯加速，深踩油门，整车就像离玄之箭，带来强大的推背感。整个过弯行程一气呵成，驾驶者既不用手忙脚乱去调整方向，也不会因为身体和精神上的紧张而变得汗流浃背、口干舌燥——仿佛一切都是按照程序设计的那样，轻松征服一个弯道，这也是天籁带来的独特驾控气质。
此外，天籁“野兽心脏”的好处不仅体现在过弯上。由于该动力组合采用了超低摩擦技术，再配合超宽变速比，使得整车在能效、动力输出，以及舒适方面的表现更为突出。
天籁2.5L排量车型最大输出功率达到137kw，最大输出扭矩234N·m，在数值上超越同级别同价位的涡轮增压发动机车型。轻点油门，天籁立即迅速起步，不带一丝拖沓感，整个加速过程却十分平稳，基本没有感受到档位切换产生的顿挫感。而当挂上D档时，车辆时速达100km/h时，发动机转速仍维持在1450rpm/min左右，百公里综合工况油耗更低至7.3L。节油能力可见一斑。
另外，新世代天籁还在方向盘后方设置了换挡拨片，将档位调节到DS档，通过换挡拨片自如控制档位的切换；而且其与一般手自一体变速器的车型不太一样，在手动模式下，其换挡响应十分迅速，没有了迟钝、拖沓感，升降档间，激情四射，乐趣无限。
