文 | 来源·汽车投诉网 本站编辑

衡阳汽车网讯：2014年我国汽车产销分别完成2372.29万辆和2349.19万辆，比上年分别增长7.3%和6.9%，创全球历史新高，已连续六年蝉联全球第一。而另一方面，随着中国车辆总数持续上涨，随之暴露出的问题也越来越多。为了解约成本，目前国内许多厂家都存在减配的行为，汽车投诉网统计，2014年从车主们投诉的情况来看，减配被分为两种，一种是汽车生产者在生产过程中的减配，一种是4S店私自减配。而厂家更换配置的原因一般有三种，1、恶性价格战导致厂商被迫减配压缩成本。2、随着国内技术的日趋成熟，国产配件取代了进口配件，生产成本与使用成本都会下降；3、在实际使用过程中，一些配置并不适合中国路况，为了与整车更好地匹配从而更换配置。统计显示，一些车企为了降低成本，大量减配，个别车型甚至打起了防撞钢梁、安全气囊以及车内阻燃材料的主意，这使车辆在发生事故的过程中，危险几率大大增加。

针对防撞钢梁的问题，近日也有媒体做过专门的拆解，经拆解发现，许多在国内畅销的车型都存在未安装防撞梁的现象，其中东风日产所暴露的问题最为严重，旗下7款畅销车型未安装防撞梁（多为后防撞梁），有多位车主也曾在汽车投诉网发表投诉痛斥这一行为。这7款车型分别为东风日产轩逸、东风日产骐达、东风日产阳光、东风日产骊威、东风日产逍客、东风日产颐达和东风日产启辰D50。

在这7款车型中，轩逸的单月销量能达到3万辆以上，年销量破30万，据了解，在2013年11月款之前的轩逸都没有安装后防撞梁，2013年之后年款的，东风日产才加装了防撞梁，但之前年款的，东风日产并没有进行任何的免费加装或是召回等措施。

防撞梁到底有没有用？答：肯定有用

很多人可能误解了汽车上的防撞措施，他们认为防撞梁并没有太大的实际意义，根本无法起到保护作用。其实这种观点是有问题的，有业内专家曾分析，防撞梁很多时候是作为吸能装备，在撞击时吸收大部分撞击力，不至于损坏重要部件或保护人生安全。前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置，在车身被动安全方面有一个重要理念就是：一点受力，全身受力。说白了就是汽车车体的某一个位置受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。

在车身整体的结构中，防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，这样可以降低维修成本，而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧传递到右侧，尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时，防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害，降低维修成本。

厂家为什么不安装防撞梁？答：赔偿比安装便宜

之前哈佛大学公开课《公正：该如何是好》里面有一个教授讲解了一个十分形象的案例。说的是车后座油箱安装护板和不安装护板各需要的费用对比。

具体案例是这样的，说的是一辆小型车十分受欢迎，但它也有问题，车后座的油箱，少数情况下碰撞会导致油箱爆炸并且有些人死亡，还有些人严重受伤。这些伤害的受害者将福特告到法院，而在诉讼案件，人们发现厂家原来早已知道油箱的缺点，并且已做了成本效益分析，以确定是否值得投入来放入一个特殊的护板来保护油箱并防止它爆炸。他们做了成本效益分析：增加护板的每部分费用要11美元。每件11美元乘以1250万辆轿车和卡车（如果每辆车都装护板）得到一个总成本，需要13700万美元来改善安全。

不过他们随后计算了一下，花这笔钱的收益率（如果不花这笔钱改善安全）假设会导致180人死亡他们对此用美元价值来代替，每个死亡赔偿20万美元（在中国用不了赔偿这么多钱），180人受伤的赔偿为每人6万7000美元，然后是维修2000辆受损车辆（每辆车将会需要700美元来维修）的费用。结论是总效益只有4950万美元。

从中对比不难发现，加装护板需要13700万美元的费用，但直接等到出事后赔偿却只需要4950万美元的费用，其中相差了近1亿美元。这也很好的解释了有些厂家为什么不安装防撞梁。

法律允许不安装防撞梁吗？国外是怎么看待防撞梁？

有些人看了以上的案例可以会反问，“既然是这样，那国外车企为什么要给车安装防撞梁呢？这不是给自己增加财政负担吗？”其实这一点是与各国的法规政策有关的。

在美国，他们是这样定义防撞梁的：防撞梁是用来保护前灯后灯和那些发动机盖、挡泥板、排气管和水箱这些维修昂贵的部件。当防撞梁设计很差时，以上这些部件在停车场停车时及低速撞击时将会承受绝大多数的破坏。维修的费用也将升至数千美元。保险索赔也将上升。这会反映在消费者缴纳的额外保险费中。每年超过60亿美元用于支付这种低速碰撞。如此巨大的维修成本就是为什么乘用车装配能有效降低低速碰撞破坏的防撞梁如此重要。更好的防撞梁设计意味着消费者更低的支出和保险费用。

在国外，国际上有一个汽车修理研究理事会，它是一个致力于通过提高汽车的抗损性、修复性、安全性和防盗性，从而减少保险成本的国际性组织。其实现实中绝大多数的事故是在低速时发生的，低速碰撞的测试同样非常重要。RCAR就制定了一个正面和尾部的低速碰撞试验，来对车辆低速碰撞性能进行评级。保险公司会依据RCAR对车辆的碰撞评级确定基本保费。级别高的其保险费较高，级别低的保险费就低。安全性不好或修理费较高的车辆，即使销售价格很低，但其所交的保险费依然很高。这与国内根据车价定保险费用的方式完全不同，所以说国外的厂商在车体结构上会针对低速碰撞进行一些特殊的设计。

但在年国内，消费者在购车时更多的是关注车辆在发生碰撞后对成员的安全保护，而几乎不会关心低速碰撞后车辆的维修成本。国内目前有关尾部碰撞的测试只有国家标准，C-NCAP中也没有相关测试。可以看到，国标中关于尾部撞击的速度与欧洲的E-NCAP一样，都为50km/h，不过碰撞后考察的指标并没有涉及驾驶舱乘员的受伤害程度，而且在采用100%重叠的方式进行试验时，就导致了后防撞梁在这样的速度和碰撞方式下起不到太大作用，因为车身尾部的纵梁和承载式车身结构可以完整吸收这种撞击力。如果在发生40%偏置碰撞的情况下，后防撞梁就会起到类似前防撞梁把一侧撞击力传递到车身另一侧的作用。

所以说有无后防撞梁对尾部碰撞测试的结果微乎其微，正是基于此原因，一些厂商为了追求利益的最大化将本该有的后防撞梁进行简配或干脆拿掉。

综上所述，防撞梁并不是大家想象的那样并没有多大作用，它不仅能够缓冲撞击力，并且在车辆低速情况下，能够十分有效的减少车辆碰撞所带来的损失。目前许多生产厂家都省去了防撞梁，特别是后防撞梁，这无疑是没有把车主的利益放在第一位，而东风日产旗下更是有7款车型都没有安装防撞梁，不知道是不是销量太好了就可以随意任性。(责编：小罗 QQ/TEL：13974740505)