文 | 来源·盖世汽车
在继推出CT5之后，凯迪拉克又颇为迅速地推出的CT4。对于这款车，坊间应该说是有一定争议的。有人认为这是一款让人耳目一新的车：纯粹的运动、坚持后驱，然后价格能卖到23.97万元，这样的车现在确实少见。另一部分人则认为，这款车看着很大但实际空间不大，过于运动的定位也不符合主流家用的需求。关键是，这个价位的车，德系厂商都在后驱改前驱，CT4坚持后驱的做法是否有待商榷？那么，到底结果会如何，凯迪拉克到底又为什么要这么做呢？咱们今儿就来好好“盘一盘”。
CT4的本质：换了新平台的新一代ATS
看到这个小标题，可能有些人会感觉有点“绕”。新一代就新一代呗，为何还要强调新平台？是想说CT4与ATS有着根本性的区别吗？答案可能恰恰相反。
首先我们稍稍梳理一下凯迪拉克整体的产品定位。新一代凯迪拉克在产品研发上，虽然很“美系范儿”，但或多或少还是会参照BBA而来的。只不过，凯迪拉克想通过自己这个“美系范儿”，来玩所谓的“错位竞争”。
于是我们较早时就看到了号称要介于3系与5系之间的CTS，以及想介于5系和7系之间的CT6。而之前的ATS，在发布的时候就直接表示是要致敬E46的。再加上它后驱平台、不小的尺寸和2.0T的动力配备，也就自然而然地“对标3系”——只不过相比3系，它要稍稍低那么一点点。错位嘛，很正常。
在这之后的情况又有了一点变化。CT5应该算是作为CTS的继任者推出的。但从价格体系来看，它却延续了之前的ATS-L。也就是，CT5目前是踏踏实实对标3系而来。
那么CT4呢？从名称来看它肯定在CT5之下，此次公布的价格也体现了这个特点——它看起来应该是与宝马1系、奥迪A3这些车对标的。然而它依然是后驱、依然有着4760mm的车长。这就有点让人迷糊了。
于是有一些人“猜想”，是不是凯迪拉克把ATS“改一改”，来填补CT5以下的市场空间？
从产品看确实有这个“嫌疑”，因为CT4不仅轴距和ATS一模一样，而且车身的侧面轮廓也极其相似。它看上去，真的像是ATS的一个“大改款”。
然而CT4与ATS的平台却是不一样的。CT4与CT5一样，诞生于第二代阿尔法平台，而ATS则诞生于第一代阿尔法。两个平台从发动机舱的布局到悬挂结构，都有明显变化。
所以CT4本质上，确实是ATS的换代产品，而不是改款产品。只不过，它并没有“从零开始”重新设计，而是很大程度上参考或者延续了ATS的车身设计或结构。这么做的好处，就是可以更好地控制研发成本，从而让CT4顺利完成它的定位转变。
别忘了，之前ATS-L的价格，可是与CT5持平的。CT4此次，相比之前的ATS-L价格相当于打了个八五折。
梳理至此，或许有人产生疑问：既然之前有现成的ATS-L，按说推出一个加长版的CT4也会非常轻松。为什么不呢？难道只是为了避免与CT5的产品重叠吗？
为何不加长：凯迪拉克意在做一种尝试
前面说过，凯迪拉克当年推出ATS曾表示过是要致敬E46的。这里面虽然有噱头嫌疑，但它其实也在宣扬一种情怀，即：这种纯粹的运动就一定是市场所不需要的吗？
Tips：
E46是第四代宝马3系（也就是首款在华晨宝马投产的3系）的代号。在宝马粉丝眼里，E46被视作是最纯粹的3系。很多人对于E46之后推出的3系，都颇有微词。虽然从市场的角度，后期的3系卖得都要比E46更好，但依然还是有不少人怀念E46。这部分群体不光国内有，国外更多。
在ATS-L国产之前，标轴版的ATS曾进口过。当时同样也是争议声很大。一部分人认为够纯粹、够运动，而更多人则认为后排这么小、底盘这么硬的车，很难在中国市场成为主流。很显然，后一种声音在当时占据了主导。于是就有了国产版的ATS-L——不光后排空间变大了，而且底盘也软了好多。
既如此，为何现在又要推出空间、轴距和当年标轴版ATS一样的CT4，而不是CT4-L呢？一共有三个原因：
第一，凯迪拉克观察到了市场在变化。卡叔之前反复说过，像思域、菲斯塔这样的车，还有像领克03这样的车，要放在过去是很难成功的。当年，玩运动都只能玩“伪运动”。如果真的玩纯粹的运动，结果都会把自己“玩死”。但是现在不一样了。这里运动型家用车，已经形成了一个不大不小的细分市场，蛋糕还不算小。为什么会这样？其实非常简单。别看短短几年，之前买不起车的小孩们，可都长大成人了。他们的需求与之前的“大人”不同，这种需求的释放，支撑了这样的产品。常规品牌如此，豪华品牌是不是更应该如此呢？凯迪拉克说：俺想试一试。
第二，CT4相比之前的ATS，定位是下沉了的。这种定位下沉，一方面可以更好地契合年轻群体的购买力，另一方面也会让它的“小空间”变得可以接受。
第三，现在凯迪拉克有CT5了。大白话说：凯迪拉克现在“试得起”。平心而论，如果选择加长，可能CT4-L确实能比CT4卖得好，但这对于凯迪拉克来说却意义不大——CT4-L如果真卖得好，大多会挤占CT5的市场。而凯迪拉克想要的，是更低、更小尺寸的细分市场。更何况，凯迪拉克还失去了一个“试探市场”，甚至“引领市场”的好机会。
凯迪拉克的尝试能成功吗？
对于这个问题，卡叔表示：谨慎乐观。最终，还有取决于市场的变化程度。更直白的说，即成长起来的“小孩们”，购买力到底是不是足够强大到可以支撑CT4卖出不错的销量。
从横向比较来看，这种可能性应该还是比较大的。
从产品属性看，很难说CT4就是与宝马1系等等对标的，但它们确实出现了价格重叠。那么就不妨看一看，CT4是否有本事，说服一些人放弃1系或者A3来选择它。
开头我们说过，CT4的空间不大，这是让不少人不能接受的地方。然而凡是都看跟谁比。如果跟宝马1系比，它们之间的空间应该说是半斤八两。当然，你可以说4米7的车跟4米四的车空间一样，CT4的空间拓展能力不行，但这对于消费者来说，价值是一样的。
更何况，CT4之所以空间不大，也并非空间拓展能力不行，而是因为它是后驱。当年的E46空间也同样不大（当然也受到过同样的诟病）。
而CT4的大尺寸，对于不少消费者来说，并非坏事。毕竟，从国内消费者的主导审美喜好来说，三厢车仍然还是“大为美”的。尤其是男性的年轻消费群体，他们在选择1系、A3感觉看上去“小小的挺别扭”时，CT4就等于提供了一个很好的选择。
类似的特点其实在SUV领域已有所显现。XT4的销量能够超过奔驰GLA、逼近奥迪Q3，很大程度上就是因为它尺寸明显大于德系对手。虽然空间依然半斤八两，但毕竟看着更“大（气）”。
再具体看性价比。CT4只提供两款车型，所以并没有所谓乞丐版。23.97万元的时尚型，配置就已经比较齐全了。相比24.38万元的宝马125i领先型M运动套装，可以说除了天窗不是全景（CT4全系没有全景天窗，比较遗憾）的以外，其他方面的配置并不吃亏甚至稍占优势（多定速巡航、主动刹车、远程启动、自动空调、车联网，少驾驶位座椅记忆、雨量传感器）。
所以综合看，抛开什么试探市场、切准需求变化，但就与市场已有的产品相比，凯迪拉克的这招“田忌赛马”应该说还是挺靠谱的。它完全有能力，从喜欢1系、A3的群体里，分流出属于自己的份额。
结论：
至此，我们应该说对于CT4已经看得很明白了。最后卡叔想说的是，市场正在出现一个有趣的变化，即在凯迪拉克“向左走”的时候，BBA则在进一步“向右走”。奔驰A已经加长了。新一代奥迪A3加长版已经下线。不出意外的话，宝马应该也会跟进。美系与德系这种“分道扬镳”的做法到底谁对谁错呢？
其实没有对错之分。因为市场需求是多样的。CT4这样的需求肯定存在，而且应该不会太小。现在的问题是，它的需求到底会不会很大、大到带入新的跟进者。
