文 | 来源·衡阳汽车网 罗玲

     首先要声明，我们绝对没有歧视美系敞篷车的意思。这次的4座敞篷车对决中没有美国选手参加，纯粹是因为美国佬狂放不羁的生活态度！呃，这么说的话，可能涉及的范围就太广了，但事实上我们的4辆测试车都装备了带有手动模式的自动变速器，而在我印象中，唯一出现在这一级别的美系车——福特Shelby GT500却是一款手动档车型，虽然这辆超级野马带有后座，但当我翻遍它的选装列表后，我遗憾地说声Sorry，因为连选装套件里都没有自动变速器。一款手动档车型PK4款自动档车型，这多少是不公平的。　　

更重要的是，我们猜测对Shelby那暴烈不安天性和540马力有兴趣的人应该不会成为这4款更加稳重座驾的潜在顾客。尽管我们挑选的车型都比这匹典型的美国超级野马细腻得多，但对那些认为驾驶敞篷车的乐趣就在于猛跺油门踏板而产生巨大加速度的人来说，这次测试的几款车似乎有点儿……呃，这么说吧，你能让德国牧羊犬和日本柴犬比美国比特犬更狂躁吗？

上面的那个比喻似乎没什么笑点，但对偏向稳重的车进行测试并不意味着测试过程会像这个比喻一样索然无趣。尽管这四个选手中没有一个拥有疾风暴雨般的豪气，但它们的直线加速性能却也都够强，而且在动态表现上也有着不弱的声望。再有，它们在豪华程度上的得分绝对要高过任何一款野马，而且每个车型都代表了各自的品牌在高端市场中浸淫多年后所拥有的尊贵形象（其中有几个又比其他的更尊贵一些）。

按照以往对比测试的惯例，这组选手包括一位守擂者和3位挑战者。守擂的是宝马328i，它要力争卫冕在我们上次的入门级豪华敞篷车竞赛中夺得的桂冠。3年前，3系硬顶敞篷车还是全新产品。如今它已经成了老兵，从它身上我们可以看出这块市场是在以什么样的步伐前进着。

和2007年一样，奥迪也参赛了，不过代替敞篷版A4而来的是A5，因为3年前的那款车已经停产了。雷克萨斯IS350C和英菲尼迪G37则都是全新面孔。前面已经说过，4辆车都配备了带手动模式的自动变速器，但都没有带双离合器的版本，手动模式下也都不比自动模式快多少。车顶都是电动开合的（这是必须的），其中一个，也就是A5，还使用了传统的软质材料。

因为天气预报说未来几天我们所在的城市天气不好，于是我们决定飞往另一座城。在当地机场拿到了测试车，然后向南穿过一片沙漠达到了神秘的试车场。说它神秘，是因为这是我们第一次造访这块设施完备的场地，但以后它肯定会不再神秘，因为我们决定常来。场地测试后，我们掉头向北朝山地进发，目标是一座海拔1636米的高山。当然，我们这不是工作结束后的放松，而是为了考察这几辆敞篷车在山间小道上的性能，以及哪款车能敞着篷并在让水，还有血液冻结的温度下让人感到舒适。

几位参加测试的编辑都表现出了傲视一切风霜严寒的男子汉气概，因此也就成为了评判奥迪的颈部加热系统优劣的权威人士。但说到在摄氏零度的环境里哪款把车顶放下的敞篷车最舒服，以我的观点看，都不舒服。至于我们的主要任务，就是评出优胜者。

IS350C在两个方面给了我们惊喜。首先是结构。多年以来，丰田出产的敞篷车底盘刚性一直在橡皮刮刀和室温下太妃糖的硬度之间徘徊，敞篷车特有的车身扭动仿佛成了它们摆脱不了的宿命。但如今不同了。雷克萨斯IS系列的敞篷版在结构刚性上虽然还达不到宝马那种如船身龙骨般的程度，但对于在生产柔性敞篷车方面有着悠久传统的丰田厂家来说已经有了大幅度进步，并且赢得了多位测试编辑的间接称赞，例如“敞篷车的扭动去哪儿了？”或者“哦？不哆嗦了？”

IS350C的直线加速性能就不能算过于惊人了。它的306马力3.5升V6在动力输出上几乎是最高的，整备质量又是最轻的——这也是底盘设计的一大进步——所以在测试加速性能的各个项目上领先就不足为奇了。静止到96公里/小时5.2秒，400米用时13.9秒、冲线速度162.5公里/小时。真有劲儿。另外，350的6档自动变速器完全可以用顺畅来形容，让它在所有与传动系统有关的项目上都得到了最高分，包括实测油耗——当然，百公里11.2升也不是值得特别炫耀的数据。

雷克萨斯在另外一些方面得高分则完全在我们的意料之中。例如人体工程学的运用；还有使用的材料，包括像手套般柔软、打了孔的真皮衬饰；像天鹅绒一样顺滑的乘坐舒适性；杰出的导航系统；完美的音响系统；合上车顶时的安静程度。

显而易见，它也有得低分的地方。装饰得很漂亮的真皮座椅侧向支撑不够好，还有点滑，这两种特性的组合在急转弯和连续转弯时是很大的缺陷。后排座椅的得分几乎垫底，问题在于空间和舒适性。

虽然动力强劲的V6发动机让雷克萨斯在我们的登山游戏中不至于彻底落败，但能感觉它很吃力。转向太轻，也有些麻木，不过好在稳定性控制系统可以排在头名，不过这也是因为丰田一向在这方面表现太差，所以这次给人感觉太强烈。0.82g的侧向过载在4辆车中是最差的，制动性能也垫了底：从113公里/小时制动要56.4米才能停稳。上述这些问题很大程度上要归责于轮胎，不知道为何，丰田选用了已经有近10年历史的全天候普利司通Potenza RE92轮胎，难道这是复古？是在向谁致敬吗？

IS350C的动态表现虽然遭到了一致批评，但编辑对它的造型却是褒贬不一。为了容纳下折叠后的硬质车顶，设计团队简单地提升了尾厢盖的高度，因此IS350C的车尾成了这次测试中最肥大的。有个编辑说：“有个大屁股就很难说是优美了。”结果立刻有人反对：“詹妮弗•洛佩兹如何？”

我们对IS350C的最终评价是，它和雷克萨斯的品牌形象很相符——平顺、安静、有力、优雅，运动性能也一如既往。对于那些想开敞篷车但又不想在驾车过程中过分投入的人来说，它可以算是个完美的选择。用一句话总结，它和雷克萨斯IS系列中的其他型号以及这次测试中的其他3辆车都不能算在一个类别内。

如果说在雷克萨斯身上的发现可算作惊喜，那么G37让我们发现的东西就有些似曾相识了。在去年夏天的一次英菲尼迪单车测试中我们发现了车身轻微抖动的迹象，这次更长距离的体验让这些迹象充分显现了出来。究竟发生了什么事呢？在此前的另一次单车测试中，和G37共用基本结构的日产370Z敞篷车表现出的刚性完全在合理范围之内。在这次深山之旅中，每个编辑的试车笔记中都写上了关于G37底盘轻微抖动的内容。

编辑们最后给出的诊断结果是较大的整备质量增加了底盘负担。众所周知，敞篷车的结构强度一直是设计师和消费者关心的重点，而英菲尼迪车身工程师显然一直在努力想办法弥补砍掉车顶后结构强度所出现的损失，于是出现了很多与三片式折叠硬顶相关联的机构，然而它们的分量实在不轻，考虑到这些因素，1890公斤的体重就不难理解了。我们曾经测试过的G37轿跑车重1690公斤，与敞篷版关系更密切的370Z敞篷版更是只有1587公斤。虽然370Z用的是软顶，G37也更加豪华、配置更加丰富，但我们还是觉得它在保持像詹妮弗·洛佩兹的性感曲线同时，应该适当关注自己的体重指标了。　　

车身过重除了会把G37底盘轻微抖动的特点放大、降低车身的响应敏捷性之外，还不可避免地会影响车辆的加速性能。敞篷版G37的3.7升V6发动机额定功率351马力，比轿跑车略少，但仍旧是这次测试中最高的。这样的数字本来应该让它成为像《第一滴血》中的兰博那样在沉默中爆发的狠角色，但事实上我更愿意称赞它在声音方面非常美妙。负责动力传动系统的团队在排气声调校上下了很大工夫，让它未出手便凭借甜美但震慑力十足的吼叫唬住了对手，可惜较大的体重让它在加速性能的各个项目上都令人遗憾地慢了那么零点几秒——本该更有运动气息的G37却在加速效果上稍稍落后于远谈不上运动的雷克萨斯。这实在是很可惜。

当然，这辆英菲尼迪也是有长处的。尽管在车身重量上有些须遗憾，但无论是连续左右转弯还是通过半径渐小的弯道，G37都能从容应对。另外，即便是体重造成了拖累，也不能说G37速度慢，在对驾驶技能有着极高要求的山道上它始终没有掉队——这再一次证明了一台强劲的发动机足以掩盖其他多方面的缺陷。G37是此次测试中唯一配备7档自动变速器的，但对变速器的评价实在是见仁见智。它能帮助V6发动机保持在能发挥最佳功力的转速范围内，但前提是你钟爱手动模式。在自动模式下，它会变得非常有环保主义精神，升档时机提早，次数也更加频繁。　　

对G37内饰的评价再次在我们之间产生了争议。尽管有些人认为在用材上它不如奥迪A5，但在整体设计感上还是充满了令人向往的东方神韵，而且后座的舒适程度对标准身材的成年人来说也是恰到好处。在把车顶打开的情况下行李厢空间也许将将能放进两个笔记本电脑，但仅限于很小的尺寸。坐在前座上的感觉则堪称一流，开关按钮和仪表的布局都得到了极高的评价。外观也是一样。G37和A5的造型设计在我们中间得到了相同的分数，但一路上英菲尼迪的回头率显然更高。