文 | 来源·中华网 苏霓

　　为减少股比的损失，大众汽车在针对一汽大众部分零部件采购上加强了控制。核心零部件的采购价格远远高于基准价出售给一汽大众，而一汽大众也只能接受。

　　目前，大众在华经营着两家合资企业——上海大众和一汽大众，这种策略一直被认为是大众制衡两家合资企业的有效手段。在谈判过程中，外方通常以一家合资公司的条件压制另一家，中方如果不答应，外方就以转移合资的产品资源相威胁，迫使中方就范。此番股权变更，可以看出大众在中国的业务天平将进一步向一汽倾斜。诸多事实也说明，在与外资方的博弈方面，上海大众中方表现得更为强势。这可从两家合资公司生产的车型上得到说明，已面世的朗逸与新宝来，新帕萨特与新迈腾则是这种博弈的直接结果。

　　虽然大众汽车集团在一汽大众的持股比例仅有40%，但这并没有从根本上减少大众汽车集团的收益。为减少股比的损失，大众汽车在针对一汽大众部分零部件采购上加强了控制。核心零部件的采购价格远远高于基准价出售给一汽大众，而一汽大众也只能接受。股比带来的损失，大众汽车以数倍于该项收益的方式获得了回报。不仅如此，对车型与技术转让费用征收方式的改变，也为大众汽车带来了持续的利益。简而言之，大众汽车在一汽大众的收益并不比在其他合资公司中持有50%股权带来的收益少。

　　一汽集团的迎合颇合大众汽车之愿。金融危机前后，在大众汽车对西欧进行市场调整时，一汽大众成为接纳大众汽车海外冗员的理想选择。在一汽大众的诸多职能部门中，大众汽车找到了利益最大化的安排。

　　不过，就一汽集团与一汽大众的真实状况而言，面对出让的股权，中方本身拿不出太多的筹码。中国政府制定的政策，成为一汽集团与大众汽车进行博弈的最后一道防线，而这一理由已经是使用多年的挡箭牌。大而言之，现时一汽集团面临高管更替，一汽大众9%的股权变动远非中方高管的工作重点。