文 | 来源·衡阳汽车网 苏霓

　　按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成上千亿元产值，其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和也有望超过千亿元。

　　面对如此诱人的市场蛋糕，相关各方自然都想占得先机。而电网推行“换电池”为主的发展模式，其实质是将动力电池环节商业化、市场化运营，国家电网扮演“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商，采用电网垄断的商业模式。

　　而对整车厂来说，如果电网采取换电模式，也就失去了对电池的控制权，而电池组占一辆整车的三分之一或者四分之一的费用，最重要的是整车厂还会因为电池获得国家补贴。如果没了电池，就可能享受不到国家补贴，这是很多整车企业坚持自充电模式的重要原因。

　　“电力产业和汽车产业到目前为止很难取得共识，这两者需要重新洗牌、重新利益划分。汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点，否则只会两败俱伤。根本的问题还是要把电力产业和汽车产业融合。其实，汽车产业会觉得电力产业要垄断，但没有电力部门的参与，整车厂很难优化基础设施建设。”世界电动车协会主席陈清泉院士曾对媒体表示。

　　在这个背后的利益争夺中，电池厂商也是不可忽视的角色。电网如果做换电方案，就势必要形成高度垄断，数百上千家电池企业很难进入他们的选购范围，电网有可能自己做电池厂，无形中就形成了行业壁垒或者是垄断，并不利于行业的发展。

　　上海国际汽车城新能源汽车事业部副经理丁晓华告诉记者，现在新能源汽车产业仍然处于示范过程，而不是到了一方可以决定的地步。到底采取充电模式还是换电模式，也要车企和市场说了算。电网主推的基础设施技术路线，没有整车厂的配合，也会难以维持。

　　放眼其他国家，德国、美国、英国、丹麦、印度等国政府今年上半年均出台了与新能源汽车有关的扶持政策，涉及技术研发、配套设施建设、试运行、刺激消费等方面。值得一提的是，在很多国家，新能源汽车政策是以法律的形式发布的，而不是部门规章，因此具有很高的法律效力，如美国《2005能源政策法案》、《清洁能源安全法案》等。