文 | 来源·衡阳汽车网 苏霓

　　“几乎申报的车型都能通过，所以不能很好地体现出差异。”赵航称，如果节能惠民补贴不能很好地体现出各车型间的差异，那么对车企节能车型的研发和推出都不会有太大的刺激。

　　工信部有关人士也表示，四部委当前并不打算提高目前的补贴额度，“不可能让‘淘汰落后产能’演化成‘普惠制’政策。”

　　小排量车或将首当其冲

　　来自中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。从1~4月份国内有代表性的自主品牌车企销量来看，几乎全线下挫，其中长安汽车环比下滑31.97%、华晨汽车环比下滑8.67%、奇瑞环比下滑18.53%、吉利环比下滑15.06%。

　　近日，中国汽车工业协会副秘书长姚杰就表示，在上半年汽车产销量不到5%的同比增幅中，受益于补贴的小排量车型对这一微弱增长起到重要的支撑作用，“此时若对其提高补贴门槛，不排除车市全年销量出现负增长”。

　　而对于节能补贴政策如何调整更为合理，省汽车行业协会常务副会长蒋贡敏分析说，“节能产品惠民工程”对促进产品技术升级有十分积极的作用。“提高补贴门槛是一把双刃剑，一方面有助于车企提高发动机排放技术，实现轻量化、智能化;另一方面，可能会对自主品牌带来比国外品牌、合资品牌更大的压力。”

　　更有分析人士指出，不排除是有关部委提早给车企“放出风声”，确保车企至少有半年时间加强技术研发，储备核心零部件技术，通过对发动机进行小改款或降低油耗，实现产品升级换代，再不行就修改技术参数，以降低动力性为代价减少油耗。

　　事实上，无论政策如何调整，相关检测机构缺失却仍然是节能惠民工程实施过程中的暂时没能征服的一个“致命”弱点。

　　据介绍，目前节能项目入围车型是企业根据自身情况进行申报，虽然企业各车型的油耗标准在上市之前已经在工信部备案，但由于目前国内对于汽车产品油耗水平的检测仍然缺乏权威机构，对于车企自行检测的油耗数据，其真实性有待验证。

　　据此前《第一财经》报道称，中国汽车技术研究中心一直在推进油耗水平的公示制度，但已经酝酿了两年多，始终未见实质性进展。