文 | 来源·南方日报 苏霓

　　国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告(2011)》指出，“加入WTO之后，中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现，而是形成了多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举的局面，在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系。”

　　到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。与此相对应的是国内车市的迅猛增长。2000年中国汽车产量跨上200万辆台阶，入世后的第一年(2002年)，即达到了年产325万辆，国外技术和产品的引进，对推进市场发展起到了重要作用。在开放初期的1984年，中国轿车销量为2.77万辆，其中进口车比重高达78.3%。而到2010年，在乘用车市场上进口车比重已降到5.7%，自主品牌的市场份额则达到45.6%。

　　与此同时，中国市场也为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。到2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例均超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。据媒体报道，2010年，大众汽车在中国利润占其全球利润的近1/3，约为20亿欧元。在总部设于上海的通用汽车国际部中，来自中国的贡献率在50%以上，PSA在中国市场的利润也占到了其全年全球盈利的15%。

　　汽车零部件配套体系也因开放而加速发展。专家研究认为，目前跨国企业在中国设立的零部件企业早已不再只是服务于跨国企业在中国的整车企业，而是正在成为服务于全球的零部件基地，更是中国汽车零部件工业重要的组成部分。作为世界汽车零部件巨头在全球布局中的一个重要棋子，更有企业已经开始了在中国的超前布局。

　　在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。而随后还发生了吉利汽车收购沃尔沃汽车的“蛇吞象”现象，显示在中国逐步融入全球汽车业体系之后，自身汽车业市场和国际市场均因此而发生剧烈变化。

　　十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。而金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。