文 | 来源·21世纪经济 本站编辑

　　在另两个试点区广东和昆明，有紧急公务时多数更多选择“私车公用”。数据显示，广东惠州市局机关警用车保有量裁减59%，昆明开展新车改后，公车裁减50%左右。

　　杭州模式受到青睐，跟其灵活便利和易于监控有关。浙江大学公共管理学院教授张国清说，杭州车改不仅避免了公务员的公车私用，也阻断了司机“捞油水”之路，“在跟个人关系脱钩方向上迈出了一步”。

　　任建明肯定杭州模式的同时，也直言这种调配方式可能存在双轨制的风险，“会不会被滥用需要当地政府严格把关，应该设定具体目标，在3-5年内完全走向货币化、市场化”。

　　任指出，相当多的中等及以上城市已经具备货币化和市场化条件。

　　此番车改，一旦方案敲定，或将开启公务租车市场，对汽车租赁市场带来利好。

　　中央某部委下属机构最近在调研中了解到，整个汽车租赁市场，包括政府机关、企事业单位、社会团体等的使用，是个“朝阳产业”，未来的前景比较看好。

　　该机构一位知情者介绍，整体租车市场都还没有充分发育，比重很小。具体到政府部门、事业单位的公务租车，比例就更小，即使有，也多是零散租用，极少有机关单位统一长期租用轿车商务车等小型车辆，一般也只是上下班通勤车。

　　另据叶青介绍，中央机关的公车改革，对副部级以上领导的方案将是“自由选择，或者车贴，或者专门公务车”。

　　该不该给车补？

　　回溯公车改革，这是一项持续了18年的拉锯。

　　1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，拉开中国公车改革序幕。从2005年至今，国务院下发的全国经济体制改革实施意见中，公车改革每次均有重点提及。

　　然而，改革至今18年未有显著效果，甚至不少省市“越改越超标”，“一些地方发高额车贴是把配车制度合理化了，因为并没有出台强制性的制度取消地方公车。结果差不多变成既拿车贴又开公车。”任建明坦言。

　　一些论者直言，公车发放补贴是变相加薪，认为公车就不应该配，货币化补贴也不能出。

　　任建明指出这样的观点有一定合理性，但得考虑现实，如能推广杭州等试点模式，每年几千亿元的公车消费，至少能节省一半左右。

　　浙江大学教授张国清也表示赞同，“现实条件下，车贴可以补，关键是要公平地补，不能使这种提升不公平地掌控在权力拥有者手中。”

　　除了金钱利益，领导干部专车取消一直被认为难度不小。叶青指出眼下车改的核心之一就在此。

　　张国清提到5年前的统计数据称，政府机关一辆公车一年花费8万元。假设一名官员一年能省8万元，根据2010年统计数据，中国公务员为689.4万人(不包括参照公务员管理的群团机关、事业单位工作人员)，按照10%比重配专车计算，单专车一项就能节约500多亿人民币。

　　“这样一笔庞大的浪费告诫政府，无论如何，都应该引入社会参与。”叶说。

　　中国人民大学中国政府制度创新研究中心主任毛寿龙直言，18年公车改革都只停留在技术层面，“本质上，这是地方财政的问题”。

　　他认为，买公车如果是国家出钱就由国家制定方案，当地老百姓出钱就由老百姓决定，“只有做到政府部门的人事民主、财政民主，才能从根本上解决公车问题，否则不管怎么改，车贴怎么补，都会有质疑”。