文 | 来源·21世纪经济报道 本站编辑

　　有技术才能合资自主

　　合资自主模式真的能够提升中国车企的自主创新能力么?作为“合资自主”概念的始作俑者，广汽在与外方合作中发现，如果中方没有真正的技术与外方共享，外方也不会把它的技术提供于你，双方之间根本没有平等对话的基础。

　　“广汽当初的计划是，通过中外合作，在利用外方核心技术的基础上开发自己的产品，创造一个独立的品牌，然后将这个品牌从中国推向世界，但实际推进的情况并不尽如人意。”广汽乘用车副总经理陈建伟对记者说，现在广汽开始“两条腿走路”，把关键的力量投入到完全的自主开发中，同时通过向合资企业提供新能源技术支持来推动合资自主项目的进展。

　　而现在的问题是，合资车企的中方多数不具备技术优势，为了迎合政策需求，很多合资企业把原有的已经淘汰的车型产品重新换“皮”，改为合资自主车型，其中的关键零部件还是10年前的水平，技术上没有进步，产品成本却很低。更有甚者，连“皮”也不换，直接换标。

　　“这种变异后的合资自主车型，完全以边际成本的商业模式与自主品牌的正向开发产品竞争，这是一种完全不公平的市场竞争状态，也背离了当初搞合资自主的初衷。”

　　广汽研究院院长黄向东向记者举例，开发传祺车型已经耗费了400台试验车，每台车的造价成本是100万元，而直接将淘汰车型拿来当合资自主产品销售的成本几乎可以忽略不计，自主车型在价格战上根本不是合资自主的竞争对手。在这种情况下，如果政府没有一定的支持政策，自主品牌肯定面临生存危机。

　　黄向东希望国家应该对“合资自主”这一新兴事物制定游戏规则。“股东双方都应该作为技术源头对产品进行支持，拥有车型的部分技术所有权，而不是技术源头来自一方资源，资金来自双方，这样做从市场角度来说有所欠缺，也又一次回到了现在中外车企的合资模式上。”

　　民营资本先受冲击

　　尽管并不反对真正合资自主战略的发展，黄向东仍坦言，如果游戏规则有漏洞，首先受到冲击的仍是吉利、长城为代表的民营自主品牌，国有资本主导下的自主产品将紧随其后。“毕竟民营自主品牌的车型与合资自主车型的竞争更为直接。”

　　“虽然国家加入WTO之后应该采取一个公平竞争的市场环境，但是汽车仍属于民族性较强的产业，对国民经济影响较大，所以从产业安全的角度讲，国家也应该在民族资本和国际资本之间寻求平衡点，并在这个过程中促进民族资本的发展。”长安汽车党委书记、副总裁朱华荣对记者说。

　　据朱华荣透露，从去年6月至今，自主品牌已经在增长率上与合资品牌形成了剪刀差，差距从10%增长到20%，在单车销售数量方面平均每个车型也有两倍的差距。如果国家在政策上对合资自主品牌放开，双方的差距将进一步加大。

　　“可以看到现在合资自主产品在往下走，成本低、技术含量不高，但品牌溢价高;而自主品牌在往上走，水平不差，但品牌竞争力偏低。在这样艰难的市场环境下，如果政府不给予一定政策支持的话，自主品牌根本无法生存下去。”陈建伟说。

　　而现在对民营自主车企更为不利的环境是，除了北京、广州、上海出台的限购政策外，长春、重庆等地出台的汽车消费扶持政策，主要针对本地的国有自主车企，而它们是目前政府公务用车采购的最强有力竞争者。这意味着，一旦国家在政策上对合资自主与自主品牌一视同仁，民营资本的生存空间将被进一步挤压。