文 | 来源·第一财经日报 本站编辑

　　在东风汽车的“大自主”战略框架中，包括三大板块，其中，以东风风神和东风小康为主战场、郑州日产和东风柳汽为辅助战场的第一板块，目标是在2015年达到120万辆;第二板块则是与台湾裕隆合作的纳智捷品牌，计划2015年实现20万辆的销量;第三板块则是合资自主品牌。这部分包括东风日产、东风本田、神龙公司等合资公司的自主品牌，按照东风的计划，2015年这一板块能够达到40万辆的规模。可见，未来5年“大自主”将成为其发展的“头等大事”。

　　可以预想的是，未来随着宝骏、启辰、理念等前期合资自主品牌产品线的扩充，以及上海大众天越、一汽-大众开利、东风悦达起亚典悦等第二代合资自主品牌的问世，传统自主品牌的生存空间将进一步被挤压。而东风和长安的“合资自主”新模式或将为自主品牌开辟“第二条道路”。

　　核心技术仍是关键

　　事实上，由于早期的“合资自主模式”普遍是在合资公司内重新建立一个品牌，产品以合资公司外方的老旧车型为基础打造。而这种模式自诞生以来便使得“合资自主”处在尴尬境地，不仅被业界人士批评认为是“新瓶装旧酒”——没有创新，而且压榨了本土自主品牌的生存空间。

　　而这一次，无论是东风选用借合资公司的技术和平台，发展风神自主品牌，还是长安选用向合资公司提供技术，通过长安马自达合资公司推广自主品牌的模式，均被视为是对过往“合资自主”的一种突破。

　　“自主品牌缺失的不是技术，而是品质，自主品牌对配套、生产、工艺、监控等标准可能已经不错了，但与合资公司相比还有差距。如果让合资公司生产自主品牌，可以提升自主品牌的生产和配套体系。”对于长安和东风“合资自主”新模式的做法，资深汽车评论员张志勇认为，这将有助于自主品牌更好地吸收合资公司的管理和生产体系经验。

　　不过，也有业界人士对这两种自主新模式的未来表示担忧。

　　“无论通过什么方式发展自主品牌都好，归根到底都要构建自身核心竞争力体系，并通过良性的循环，不断累积，形成持续的竞争力才有可能变成真正的汽车强国。”业界评论员孙晓红认为，合资企业由外方引进产品转向中外双方共同开发，共同拥有技术和品牌，已经是一个进步。在东风乘用车三大自主品牌体系中，东风通过和外方及合资公司共同研发新车型，导入“双飞燕”品牌的计划的确有别于过往的模式，但在未来要真正实现市场成功，则仍需关注整个自主产业链的构建。

　　“实际上，东风模式跟过往一汽奔腾的路子很像，采用马自达6的技术平台，挂奔腾品牌的标志卖。在早期，这种做法迅速提升了奔腾的销量、市场占有率以及品牌美誉度，但后来马自达6大幅降价，奔腾的销量就大幅下挫。”孙晓红认为，由于缺乏后续技术的支撑，奔腾品牌的后劲表现乏力，这种合资自主模式依然缺少核心竞争力，未来，无论是东风模式也好，长安模式也好，要实现可持续发展，在核心技术方面仍少不了要下苦功。