文 | 来源·中华网 苏霓

　　京津塘高速1993年9月25日全线贯通。由华北高速主营的京津塘公路修建伊始也姓“政”，1999年该公司重组上市后便转为经营性公路，收费期限为30年，截至2010年底还剩18.67年。

　　根据该公司历年年报公布的数据显示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行费收入达66.7亿之多，而毛利润也达到了38.5亿元人民币。仅根据公布的数据，当初13.5亿的初始借款早已还清。

　　年报显示，2010年京津塘高速通行费收入7.2亿元，较上年增长5.63%。

　　仅以2010年公布的7.2亿元通行费收入计算，在30年期限的剩余时间里，华北高速还可再收近130亿巨额“买路钱”。

　　不过，京津塘高速未在高速收费上受到政府补助。

　　机场高速 六年前已收费32亿

　　1993年建成的首都机场高速，总投资11.65亿元，后公路性质由还贷公路变为经营性公路。

　　机场高速由香港上市公司北京控股经营。北京控股年报显示，由于2010年实施出京返程车辆单向收费，首都机场高速付费交通流量由2009年的3017万次减少到2803万次，通行费收入3.12亿港元，同比下降仅6.1%。

　　年报也显示，北京控股同样获得政府补贴，2010年补贴金额为1.41亿港元，2009年为1.42亿港元。但由于北京控股旗下除去收费公路外，还有污水处理、燃气业务，公告未披露政府补贴是针对哪一项业务。

　　2008年审计署公布的审计报告显示，至2005年底，该路已收费32亿，早已收回成本。而至2026年底收费期满，预估还将收费90亿。

　　■ 专家观点

　　公路最高利润指标不应超15%

　　投资收益率到底多少是最合适的?

　　对此，交通运输部管理干部学院教授张柱庭表示，从法律角度上看没有规定。但对于高速公路收费，也应该以科学、动态的方式进行成本计算。比如10年前的1亿元，跟现在的1亿元肯定不是一个概念。同时，核算成本，要综合多年的平均流量看，不能以流量很大的一年或者很小的一年为标准。

　　律师李劲松提供的数据显示，根据国家税务总局企业所得税税源报表统计数据测算，2007年各行业平均利润率测算结果如下：工业7%;运输业9%;施工房地产开发业6%;旅游饮食服务业9%;其他行业8%。

　　李劲松表示，公路建设本来就是带有公益性质的工程，就像保障房一样，政府不允许过多盈利。原则上是保本微利，5%-8%的利润率，最高利润指标不可能也不应该超过15%。

　　他表示，以机场高速而言，目前其投资回报率已经过高，超过了其投入的N倍。如果北京每条高速公路都按照现在既定的漫长的年限收下去，利润率无疑过高。“不能说因为年限不到，投资回报率达到几百倍也是应当的。”

　　高速公路应回归准公共属性