文 | 来源·衡阳汽车网 苏霓

　　对于瑞麒品牌的困境，一位奇瑞经销商负责人认为，产品线短且跨度太大是重要原因。瑞麒品牌推出两年多，网络内至今只有M1、X1和G5车型。今年限牌政策使其主销的M1和X1两款微型车销售大幅下滑，而G5本身又很惨淡，这使得瑞麒经销商危机愈发显现。目前奇瑞网络分为3部分，第一梯队是中高端的瑞麒和威麟，第二梯队是传统的旗云网络和奇瑞网络，第三梯队是开瑞微车，尽管旗云与奇瑞两个网络之间的车源会有互通，但瑞麒和奇瑞品牌间有严格限制，瑞麒品牌店完全不允许卖奇瑞车。

　　同样拥有从入门级到中级车，但比亚迪则采取了分网不分品牌形式，3个销售网络的车型定位有一定区分，但不是完全区隔开。如A1网络销售F3、F6、S6，A2网络销售F0、L3，A3网络销售G3和M6。尽管以销售微车F0为主的A2网络面临很大冲击，部分经销商已放弃授权或者关门，但其网点数量少、保有客户多，多数经销商还可维持一段时间，一位比亚迪A1网络经销商负责人表示。

　　不过，比亚迪曾计划做中高端车的A4网络同样被搁置。“在北京肯定是很难了，有消息说未来A4网会做新能源车，但这太遥远，现在厂家把原本计划放A4网络的车都放到现有3个网络来销售”，一位比亚迪A3网络经销商负责人表示。 本报记者 尹蔚

　　■ 观察

　　合理价位是关键

　　除以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的原生自主品牌外，国内自主品牌领域还有另一分支，即奔腾、荣威(微博)和传祺这类有合资或集团背景的自主品牌，他们大多直接定位中高端。目前北京这些品牌经销商都可维持正常经营。不过，务实的定价策略依然是关键。

　　“荣威350和550卖得都不错，但750还是很难卖，虽然其配置已超过不少合资B级车，但花20万元消费者还是更愿意买合资车型”，北京一家荣威销售人员表示。广汽传祺品牌刚刚入市，但不少经销商认为其价位偏高，“再添两三万元就可以买雅阁了”。

　　相对于荣威750的20万元的定价，初期以较高价格入市的奔腾B70，目前已将价位逐渐拉低至合资A+级车型的区间，12万余元起价使其性价比得到凸显。