文 | 来源·21世纪经济报道 苏霓

　　缓，特别是自主品牌，受到的影响更大。据中汽协统计数据显示，今年1-6月自主品牌同比下滑了0.82%，市场占有率更是同比下滑了2.96%。今年上半年，奇瑞汽车的销量仅为29.26万辆，仅完成2011年80万辆销售目标的36.6%。

　　寻解利润困局

　　“奇瑞不上市，与已经上市的同业吉利汽车、长城汽车及比亚迪相比，缺少了资本市场的助力，公司未来发展或将受到抑制，”上述人士认为。

　　与奇瑞同处于安徽省的江淮汽车，借助其上市公司平台在融得乘用车发展资金的同时，也通过这个平台扩大了乘用车的影响力。江淮乘用车2010年销量破20万台同比增62%。

　　奇瑞每年都有政府的补贴和税收返还政策的优惠，奇瑞披露，2008年和2009年，奇瑞收到的税费返还现金分别为8.98亿元和2.87亿元。2007～2009年，奇瑞汽车分别获得各级政府补助收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。即便如此，奇瑞的利润也仅是处于盈亏的边缘。2007年到2010年的净利润率也只有5.25%、2.38%、0.27%和2.4%。。

　　无论是政府补贴还是税收优惠都不是长久之计。政府的补贴到2015年结束，而税收优惠与产销量成正比，一旦市场遭遇寒流，产销下降，这部分税收返还也会相应减少，而银行的贷款总是要还并且还要支付利息，从这些上看，奇瑞一旦销售不畅，回款滞后，现金流将受到极大影响。

　　“如果奇瑞汽车在今年内不能实现主营业务的扭亏，依然依靠政府补贴实现正向净利润的话，明年实现IPO的可能性也将大大降低。”上述证券业人士认为。

　　汽车是个高投入的产业， 2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心。奇瑞的研发费用和管理费用之高也位列几家本土车商之冠。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。

　　而尹同跃提出的战略转型策略，也是伴随着高投入为代价的。奇瑞要造中高端，除了相应的网络布局，从研发到供应商整体都要进行一番提升，加上转型至今尚未成功，奇瑞同样也要为转型买单。

　　不过，奇瑞并没有放弃转型，也没有放弃上市，同时，也正在寻求更高的利润空间。今年上半年，奇瑞累计出口已达71827辆，同比增长88.5%，已完成全年12万辆任务目标的59.9%，与此同时，奇瑞正在进一步优化出口产品结构，提高中高端车型占比。国内市场，奇瑞加快了量子项目的进程，同时正寻求与斯巴鲁的合资，以获得更高的利润空间。