文 | 来源·南方都市报 本站编辑

    疯狂扩网现恶果

    经销商面临很多共同压力，与此同时，汽车经销行业的分化在迅速加剧，马太效应尽显。中国汽车流通协会公布的数据显示，2011年度营业收入达到百亿的经销商集团已达21家，2010年2009年仅为13家和11家。而百亿集团销售额占整体百强汽车经销商企业的六成，他们的收入增速为59%，销量增速为30%，净利润增长率高达61%，远高于行业平均水平。这意味着一些规模较小或经营能力偏弱的经销商因为吸引和留住顾客能力较弱，达不到其盈亏平衡点而出现了亏损。

    相比之下，自主品牌经销商压力可能是最大的。今年1-4月，自主品牌乘用车销售213 .70万辆，同比下降5.2%，而同期乘用车总体呈现正增长。自主品牌占乘用车销售总量的42 .3%，占有率同比下降3.2个百分点。

    对于自主品牌经销商来说，尽管市场份额下降，但好在自主车企近期基本放慢了扩网的速度。奇瑞、比亚迪双双宣布今年将暂停新增经销商；吉利亦未公布扩张计划，而是将重点放在了渠道管理、加强新老淘汰上；长城汽车计划今年减20%不达标的经销网点，以提升终端服务水平。

    合资品牌和豪华品牌销量在上涨，但远赶不上网络扩张的速度，后者也被普遍认为是造成许多经销商盈利出现下滑的一大原因。

    据不完全统计，截至目前已经宣布计划在短期内扩张经销网络的汽车企业就多达十几家。譬如，通用汽车今年计划在中国增加600家经销商；福特汽车计划增加110家；奔驰计划新增40家经销商；一汽大众计划到2015一级经销商由现在的445家增至800余家等。

    市场上还有不少新进入者在招募经销商，如观致汽车、广汽菲亚特、长安P SA、北京汽车等，整体而言，今年国内汽车经销商数目依然将呈增长态势，竞争将会变得更加激烈。

    结构性难题待解

    从经济学角度看，消费市场的过快增长会导致在很多方面产生泡沫，无论这些泡沫是否破灭，终将要有人承担风险。身处一线的经销商往往最早承担风险，但他们亦不是没有办法少受损失。当下国内经销商业务中的结构性矛盾，部分放大了市场下滑带来的压力。

    国内经销商盈利水平之所以受市场销售波动较大，其重要原因之一就是过分倚重新车销售带来的利润，而汽车维修、保养、金融和保险等综合贸易服务并没有发展起来。

    根据中国汽车流通协会公布的数据，2011年国内经销商总体营收中整车销售业务占比高达88%，尽管整车销售业务毛利率只有维修保养业务的三至四成，但由于其比重居高，依然是经销商的利润的主要来源。

    在西方成熟的汽车市场，例如美国汽车市场，其经销商的毛利润约有60%左右是来自服务维修以及金融保险等业务。这样的利润结构抵御市场销量波动带来的盈利风险的能力更强，可以保证经销商旱涝保收。

    但是，经销商利润结构的变化，并不是一个短期内可以改变的难题。近年来一直有经销商宣称要将主要利润来源向售后领域转移，不过取得的成绩并不多。这一方面与经销商习惯了靠卖车赚钱有关，另一方面则是因为市场上还是新车居多，而那些能够产生较多利润的旧车往往不回4S店做保养和维修。

    目前，中国汽车经销商的利润结构已经开始发生改变，但速度依然较慢。以庞大集团为垃汽车售后服务的收入占庞大集团总收入的比重由2007年的4.06%逐步增长至2011年上半年的6 .73%，其售后毛利率在30%左右，比汽车销售业务的7%左右的毛利率高出4倍左右。即便如此，汽车售后服务毛利占比仍只有约两成。

    如果按照庞大这样的改进速度，汽车经销商利润结构向售后服务为主的转变仍然有很长一段路要走。但在中国汽车销量走低的形势下，经销商的转型又显得十分急迫。加之汽车经销网络仍在扩张，有分析人士认为这为流通领域未来的重组和洗牌埋下了伏笔。