文 | 来源·中国青年报 本站编辑

　　上周最大的新闻围绕补贴小排量车展开。5月16日，国务院召开的常务会议决定，安排财政补贴60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。此举引来一片争议，有人士对此表示支持，也有人士认为此举虽然利好，但对扭转小排量车市场困局作用有限，更多是个鼓励信号，小排量车走出寒冬依然路途遥远。

　　他们的理由是，车市多年来大排量SUV持续增长，小排量车市场日益萎缩。例如自购置税减半政策退出以后，小排量车销量就不温不火，这种势头一直持续到今年。尽管今年4月份1.6升及以下的轿车同比增长12.6%，但环比却有所下降，1~4月累计销量也同比下降了0.5%，市场份额则比上年同期下降了1.2%。相反，大排量车连续三年来销量持续上扬，今年第一季度，增幅依然高达27%。

　　尽管小排量车市场不断萎缩，但仔细研究便可发现，虽然市场份额整体下滑，但不同品牌的小排量车差别明显。有的品牌销量在持续走高，另一些品牌的销量却越来越少。例如大众搭载1.4T涡轮增压发动机的车型销量一直上扬，再如上海通用搭载1.6T发动机的车型也有不错的市场表现。相反，部分品牌的小排量车型却出现了不同程度的下降。

　　分析认为，2008~2020年，小排量车的市场庞大，用户需求多种多样。在购置税减半政策刺激下，各个级别的小排量车都能活得很好。但随着刺激政策的退出，小排量车阵营开始出现分化：技术含量较高的小排量车持续走红，技术含量无明显优势的小排量车持续下滑。

　　当然，某些品牌的小排量车技术含量较高，但销量受品牌拖累也不景气。例如江淮悦悦以综合油耗5.3升/百公里的佳绩入围节能目录，但中国汽车工业协会的数据显示，该车型今年1~4月份的销量分别为312辆、406辆、653辆、866辆，与技术含量更低的竞争车型尚有差距。

　　可以肯定的是，小排量车已经从单纯的排量之争演变为技术含量和品牌之争。传统的低性能小排量车失去政策支持便立即下滑，性能先进的小排量车即使没有补贴扶持，依然能获得不错的业绩。技术含量已经成为小排量车决胜的关键。“不是不喜欢小排量车，实在是高性能小车太少了。年轻人还是喜欢有创意有性能的小排量车型。”在谈到是否选择小排量车型时，一位消费者这样表示。