文 | 来源·新华汽车 本站编辑
动力、操控：真的很家用
新凯美瑞装备的主力发动机，变为了一台代号为5AR-FE的2.5升发动机，这台发动机不出意料的装备了双VVT-i双智能可变气门正时系统，以及ACIS智能谐波增压进气系统（并非涡轮增压）。但是这台发动机仍然没有缸内直喷技术，善于经营的丰田老道之处在此尽显，为什么呢？如果动力接近而油耗持平，那么该车的噪音（直喷发动机运行时会有“哒哒声”）在源头上得到了控制而且又节约了制造成本。当然，不使用主流技术理所当然的会被“技术控们”不屑。
与5AR-FE配合的是一台爱信的6前速手自一体变速箱。丰田是自动变速箱匹配调校的超一流高手，它以往出品的车型无论是4AT还是5AT，都能做到非常高水准的换挡平顺性。但是时代毕竟不同了，在德系阵营的双离合技术面前，凯美瑞这套6AT已经只能说是主流水平之作。
需要特别指出的是，第七代凯美瑞的2.0升车型仍然搭载1AZ-FE单VVT-i发动机，匹配的也仍是4前速手自一体变速箱。2.0升车型继续沿用老的动力系统，明显可以节约生产成本，拉开与2.5升车型定位差距，另外也能拉低新凯美瑞的入门售价。
除了某些运动车型，丰田在多数车型上的调教原则都是动力平顺，初段加速和后段动力储备尽量均衡，在动力涌出的时候给人的刺激感会不太够。第七代凯美瑞也是这样，因为变速箱得到了升级，所以每次换挡的转速差都比上一代车型小了，动力衔接也更连贯一些。当然平顺的加速感，双VVT-i发动机也是功不可没的。ECU经过精密的计算，把所有的功率都均匀地平铺在各个转速区域，所以让你总感觉这台车跑起来不太费力。当然，这种做法不是每个人都喜欢，不喜欢的人可以选择锐志，当然这是后话了。不过，在急加速超车的情况下，随着油门的深踩，发动机的渐渐提升的“嗓门”和加速度并不是一个成正比的线性关系。
如果说大众的DSG在换挡时看着转速表指针快速运动是一种快感的话，新凯美瑞上这台6AT就是要让你忘记转速表这回事，充分相信它换挡的能力。不过这台变速箱的换挡速度个人感觉稍微慢了一些，由于新凯美瑞开始倾向运动化，其目标人群已然开始向年轻人群过渡，这种设定多多少少有一点点遗憾。
总结：由于定位模糊如果不改变营销策略销量有可能会“杯具”
从产品素质上讲，第6代凯美瑞知道今天仍算老当益壮，而它的复产更是说明了市场对其的需求，相对而言，第7代凯美瑞稍微有一点点“惨淡经营”了，究其原因，笔者认为大概是其“年轻化、运动化”的设计语言导致了新凯美瑞损失了大部分中年的核心用户，而丰田如果再不实施措施补救，那么第6代凯美瑞及其它前辈创下的可靠性高、二手残值高等优势新凯美瑞将很难继承。
