文 | 来源·汽车之家 本站编辑

　　● 电子控制悬架系统

　　随着科学技术的不断发展，电子控制悬架系统进入到了我们的生活中。早期的空气悬架仅仅是机械的将车身高度保持在设定范围内，现在装备有电子控制悬架系统的汽车当载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化后，主动悬架系统能自动调整悬架刚度（整车调整和单轮调整），还能通过调节空气弹簧，达到调节车身高度的目的，从而能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性等各方面的要求。所以说电子控制悬架系统可谓是踩在空气悬架这个“巨人的肩膀”上。

　　★ 动态底盘控制单元

　　新奥迪A6L配备了动态底盘控制系统，动态底盘控制系统与车身稳定系统（ESP)通过数据总线完成信息传递，依据行驶的需求，动态底盘控制系统可对气泵、分配阀以及CDC可变阻尼减振器中的比例阀进行控制。

　　例如，我们在驾驶时选择动态模式，那么，接到指令的控制系统就会对以上提到的执行元件进行控制，CDC中的比例阀会被调整至最小，以降低阻尼液流动的速度实现紧绷的驾驭感受，空气弹簧中的高压空气也会被相应的减少以使其高度被压缩，从而使车身降低；如果我们想要营造一个舒适的驾驶状态，气泵就会提供更多的高压空气至储液罐，与此同时，控制单元还会告诉分配阀要给哪个空气弹簧输送高压空气。同时空气悬架控制单元通过FlexRay车载网络标准与汽车联网，从而实现了车身加速度等重要信号的跨系统使用，不再需要早期汽车所需要的系统特定加速传感器。

　　在这里有必要提一下车身在进行升高或降低过程中的细节，在从最高位向最低位过渡时，系统会将这个过程分为三个部分，车头先会下探三分之一的行程，完成后，车尾随之降低三分之一的行程，以此再进行两次的动作便完成了从最高到最低的转变，在整个过程中，底盘控制单元和分配阀一直在协同工作。

　　这就完美了吗？ 新老奥迪A6L底盘对比

　　作为驾驶者的您，通过MMI系统可以在舒适、自动、运动和自定义四种模式中选择，在“自动”模式下，全新A6L以120公里/小时以上的速度行驶超过30秒后，悬架会自动降低10毫米，提供了更佳的行车稳定性（时速低于35公里/小时返回初始高度），在“动态”模式下，悬架起始高度被降低了10毫米。与之相反的是“升高”模式，这种模式下A6L车底离地间隙被额外的增大了10毫米，以跨越小型障碍，在车速超过100公里/小时后会自动降回原始高度。和A8L相比，这套系统的高度调节范围相对较小，对于驾驶者的直观感受可能并不那么明显，可变阻尼和刚性的特点倒是对于操控或舒适都有明显的帮助。

　　而选择动态模式时不仅动力输出更加积极，方向盘回馈力度也大幅增加，指向精度明显提高。空气悬架会调整到最硬状态，整辆车的神经变得异常紧绷，给驾驶者纯粹机械化的驾驭感。

　　当回到comfort舒适模式后，空气悬架很好的过滤路面震动，同时保持着适当的紧致。驾驶感受依然是我们熟悉的沉稳风格。

　　● 空气悬架的改装

　　随着HellaFlush改装风格在全世界迅速蔓延，越来越多的人选择让自己的爱车“背上”一个储气罐，体验上上下下的感觉，下面让我们看一个应用空气悬架，改装爱车的案例。

　　★ HellaFlush风格之尚酷R

　　为了实现HellaFlush改装风格所追求的效果，车主为这辆车更换了一套Air Force空气悬架，并在后备箱安装了AccuAir控制器，可以为Air Force空气悬架泵送空气，实现车身高低的改变。其实AirForce空气悬架套装本身拥有控制器，但是，自带的这套控制器操控起来要笨拙很多，泵送气体效率也很低，所以，车主单配了一套AccuAir控制器。

　　AccuAir控制器内有打气泵，圆筒形储气罐负责储存空气，分出的四跟管路分别连接前后四只空气悬架。装置内部有压力传感器，当侦测到储气罐内空气压力降低至一定值时，气泵会自动启动进行充气（通电情况下）。

　　全文总结：

　　其实空气悬架并不神秘，比如奔驰S级上搭载的Airmatic悬架系统、保时捷Cayenne S与Turbo车型上可以选装的PDCC保时捷动态底盘控制系统等等，很多车型都搭载或可以选装空气悬架或电控悬架系统。在我们为空气悬架带给我们舒适驾乘感受陶醉的同时，我们也应看到由于系统结构较为复杂，空气悬架出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬架系统，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。正所谓事无绝对，适合自己的就是最好的。