文 | 来源·衡阳汽车网 本站编辑

昂科拉给我印象很深的一点就是，这部车有着与其紧凑身材极不相符的宽敞车厢空间。其实从这台车侧面比例不难找到答案，昂科拉车头和车尾相当的短，使得乘员舱在整车长度中占据了很大的比例。可以说，昂科拉这种往前后两端偷空间的思维与本田小车所倡导的“MM（乘员空间最大化，机械空间最小化）”理念有着异曲同工之妙。

可我的担忧也随之而生，短车头车尾意味着昂科拉在碰撞中可利用的溃缩空间并不多，且昂科拉作为SUV带来了更大的自重，意味着其在碰撞中会产生出更大撞击能量，对整车结构设计无疑是个考验。虽说昂科拉姊妹车欧宝Mokka在E-NCAP中取得了五星评价，但E-NCAP存在一个很大的问题，就是没有100%正面撞击。40%偏置撞击其实并不能完全代替100%正面撞击，车辆在40%偏置撞击中会有一定的“外弹”现象，车身不必“由始至终”地吸收撞击能量，而车辆在100%正面撞击中则是需要“老实”将大部分撞击能量给自己消化掉。

对于昂科拉这种溃缩区长度不足的车而言，其实100%正面撞击才是真正考验。恰巧，别克非常“雪中送炭”地邀请我们来到位于天津的中国汽车工业研究中心，让我们于现场观看昂科拉的100%正面撞击测试实况。

在《近年全球碰撞测试标准提升》一文中我们谈到，C-NCAP迫于舆论压力对碰撞测试速度进行了提升。但需要说明的是，C-NCAP的速度标准提升仅限于40%偏置撞击（从56km/h升至64km/h），而我们这次观看的100%正面撞击测试速度依然停留在50km/h的老水平上，与北美NHTSA的56km/h仍存在差距（不过与北美IIHS一致）。

大家千万别小看这6km/h差距，要知道碰撞动能会随速度产生“指数”式增长，6km/h间相差的能量远比我们想象中要巨大。这种“指数”运算关系也从另一个侧面提醒了我们超速驾驶的危险所在，超速者每提高一个不起眼的速度，其实都在将自己推往另一个危险深渊当中。

从碰撞瞬间抓拍可以看到，昂科拉在正面撞击中呈现出很明显的SUV特性。SUV由于先天重心较高的缘故，在撞击瞬间车尾都会出现较大幅度的跳动。

上图红色箭头可以看到，昂科拉排气管出现了“脱落”情况，这其实这是发动机连带排气系统整体下沉所造成的结果。下沉能避免沉重的发动机体像古代攻城车一样直接往驾驶舱冲击，降低了发动机系统在碰撞中对前排乘员下肢所潜在的威胁。

车辆撞击后，工作人员会上前试图打开被测车的四扇车门。若车门无法打开则说明乘员舱的“笼形结构”已发生了较大的变形，扭曲的车体已将车门给死死的卡住，不过C-NCAP目前没有像北美IIHS那样单独对车体结构保持效果进行评分。说回本次被测车昂科拉，工作人员在不借助任何辅助器具的情况下就轻松将四扇车门打开，在现实事故中无疑能大大提高逃生及救援的效率。

从车身用钢分布图可以看到，昂科拉车门框架部分所用的都是强度级别较高的钢材，A、B柱甚至还采用了屈服强度超过950MPa的热成型钢。很多人往往只着眼于一台车高强度钢的使用比例，而忽略了各种强度钢材的分布情况，其实钢材分布情况才是决定一台车车身碰撞特性的关键所在。

碰撞能量的传递其实和洪水一样，会“优先”冲垮较弱的堤坝（结构件），大量水流最终将往堤坝较弱的地方灌去。工程师会利用碰撞能量这种“欺善怕恶”的特性，通过结构强度差异对能量进行引导，让碰撞能量绕过车体中的一些较为要害的位置，比如上文所提到的车门框架。假使一台车高强度钢使用率达到100%，但车门框架采用了屈服强度相对较低的钢，最终将导致碰撞能量“优先”往车门框架传递，车门框架结构“优先”遭到了破坏，碰撞后车门的正常开启将难以得到保障。

【昂科拉车头在碰撞中迅速溃缩吸能，前轮往前部分被碰撞墙压成近乎垂直的“平面”】

【昂科拉前纵梁外侧（有护板覆盖）】

【昂科拉前纵梁内侧】

车头吸能溃缩在结构上的关键就是前纵梁。前纵梁可以分为“吸能区”与“支撑区”，上图两段蓝色线间部分就是前纵梁的吸能区，而该段往后的部分则是前纵梁的支撑区。

我们可以看到前纵梁吸能区的表面压有很多的环形小槽，这些小槽在碰撞中能“引导”前纵梁一节节地往后“败退”，尽可能多地把碰撞能量给消耗掉。吸能区大概在前轮位置处为止，与碰撞现场车头压缩情况几乎完全一致，说明碰撞结果符合车身设计师的预设目标。

前纵梁溃缩区往后部分的宽度会逐渐加大，意味着前纵梁在溃缩区后对撞击的应对思路逐步从“吸能”变成“支撑”。毕竟前纵梁不可以无限制地退让，否则撞击物将会侵入驾驶舱当中，对车内乘员造成危害。至于支撑区宽度采用渐进式增长，则是让前纵梁“转守为攻”的过程能有更自然的衔接。

前纵梁在“支撑区”后会继续向底盘延伸，让撞击能量迅速往车身后方散去。从上图可以看到，昂科拉在正碰中底盘能量疏导不止前纵梁到底盘纵梁这条路径，车头框架形副车架在碰撞中也起到了力传导的作用（中间两段），这与大禹治水分流疏导的思想有着异曲同工之妙。

车头前纵梁以及副车架只能传递位置较低的撞击能量，而位置较高的撞击能量需要车头副梁结构进行传导。车头副梁会将碰撞能量传向后方A柱及车门结构，A柱及车门结构“接力”后会将能量继续往后传递。但从副梁相对前纵梁和副车架更为靠后的位置可以看到，100%正碰时的主要能量还是由底盘负责疏导（副梁位置靠后，较晚接触到外部碰撞体），副粱引导的上方“通道”所起的更多是辅助的作用。

上图蓝色箭头所指，昂科拉发动机盖被碰撞力揉成“麻花”，说明发动机盖在碰撞中吸收了一部分的撞击能量。

昂科拉在正面撞击中前风挡没有明显的碎裂痕迹，说明车头上方大部分的碰撞能量在传导中都绕开了前风挡，从前风挡两旁的A柱以及后方的车门结构散去，车体无疑很好地“执行”了工程师所预设的力传导路线。