文 | 来源·衡阳汽车网 本站编辑
C-NCAP假人头脚等关键部分都贴有颜料胶布，意味着这些部位在碰撞中接触过的地方都会留有颜料痕迹，用以研究碰撞中假人在撞击中与内饰件间的接触情况。从上图四个箭头所指的颜料痕迹可以看到，昂科拉前排乘客在撞击中头部能准确地落在安全气囊较中央的位置，此时安全气囊对假人头部有着最佳的缓冲效果。
需要说明的是，在100%正面撞击中，由于撞击力大部分是延车身长度方向传导，所以安全气囊在该测试中鲜有出现打偏的情况。而在北美IIHS新增的25%偏置撞击项目中，车辆在撞击后会呈一定的逆时针旋转趋势，离心力很容易导致假人头部无法准确落到气囊中央区域上，导致气囊缓冲效果大打折扣，该测试无疑对车内乘员约束设计提出了更高的考验。
昂科拉驾驶座仪表台下方我们未发现颜料痕迹，但由于现场灯光不佳且观看时间仓促，加上该位置的视觉“死角”很多，所以我们仍不能肯定驾驶座假人腿部与仪表台是否真的完全没有发生过接触。至于副驾驶位置则清楚看到手套箱表面印有颜料痕迹，说明副驾驶座假人腿部与其发生过接触。不过，手套箱表面并没有出现明显的碎裂及变型，说明假人腿部与其只发生了相对较为轻微的碰触，不过具体情况仍以C-NCAP随后公布的数据为准。
值得一提的是，昂科拉前排装备了双段式预紧安全带，一般车的安全带只有斜跨胸部一段在撞击中能产生预紧力（碰撞时靠炸药力量瞬间拉紧安全带），而昂科拉连横跨乘员胯部的一段安全带在碰撞中也能产生预紧力。这样前排乘员身体约束无疑更加的全面，其次也能通过“分散受力”减轻了乘员身体各处因安全带拉扯所产生的受力负担。
昂科拉后排没有使用双段式预紧式安全带，但前排座椅后背没有找到任何的颜料痕迹。可以说昂科拉后排假人约束做得相当到位，后排假人与前排座椅没有发生过任何的碰触。
记得之前有媒体提出车顶“横梁”在碰撞其实没有横向支撑作用，其主要作用是吸收车顶板件的振动，而通用官方提供的侧碰传力路径图则可以很好地反驳该种观点。
从昂科拉侧碰实拍图可以看到，侧碰测试移动壁障高度大致覆盖车侧门槛到车门一半高度的范围。从撞击位置不难看出，车底横向支撑结构在侧碰中会承受更大的撞击能量，而车顶结构在侧碰中起到的则是辅助分流作用，这就是车顶横梁不必做得像底盘横梁那般粗壮的原因所在。大众途观车顶在没有布置一根横梁的情况下，在C-NCAP侧碰中依然拿到高达98.38%的得分比例，一定程度也印证了上面的观点。
黄色箭头所示为昂科拉的雨刮槽板，槽板的作用其实并非只有放置雨刮那般简单，其能将车头左右两侧“桥连”成一个整体，当单侧悬挂受到路面冲击时，冲击力可以由槽板传给另一边的车架。这样一来让路面冲击可以得到更快的疏导，从而提高悬挂滤震质感；其次，也能避免单侧车身承受过多的冲击力，由此提高车架耐用度。
也就是说，车身设计需要考虑的不仅仅只有碰撞安全，其很大程度还要照顾到车辆的乘坐舒适性。另一个生活中常见的例子就是，在快速通过连续浅减速带时，有些车的车身会出现很明显的“共振”现象，车内乘员感觉整台车在“发抖”，这就是车身设计不良所造成的结果（多数由于车身刚性不高引起）；而车身好的车在快速通过连续浅减速带时，车身不会有任何怪异的滋扰，车内乘员此时能感受到的就只剩下单纯的悬挂动作，滤震质感要比车身不好的车显得 “干净”。
昂科拉油箱位置放在后排乘客座椅底下（绝大部分车都是如此），而油箱后方则是备胎厢。备胎属于难以产生形变的物体，追尾事故中备胎受撞击力作用会往前方冲击。油箱在遭受备胎猛烈撞击后会存在爆炸的危险。为此昂科拉在备胎厢和油箱间架起了一堵“城墙”，对备胎前冲运动形成阻挡。
昂科拉车身覆盖件关键部位会涂有发泡层（黄色箭头所示），在覆盖件安装完毕后工人会对其进行加热处理，涂层受热膨胀会充满覆盖件与车身之间的“空腔”。车辆在高速运动时，覆盖件与车身之间的空气会快速流动，气流撞击车身部件会发出扰人的“风噪声”。而上面的发泡涂层处理方法则能把气流的去路给“堵死”，从源头降低了风噪的产生。
从现场肉眼可观察到现象来看，昂科拉没有表现出任何“不得体”的地方。而且在随后的参观中也能看到，昂科拉车身设计虽然没有多少标新立异的地方，但力量分散设计可谓相当的完整周到。用能量分散效率来弥补溃缩区长度先天不足，通用车身设计师无疑相当的聪明。
编辑点评：昂科拉的侧面碰撞还是可圈可点的，大部分车型侧面碰撞都会出现的情况也出现了，但整体状况要好很多。对于这款上市时间并不长的车型，厂家急于用良好的碰撞结果来向消费者证明自己对于昂科拉的信心，在今天的侧面碰撞中昂科拉也不负所望。剩下的就是市场的检验了。
