文 | 来源·衡阳汽车网 苏霓

　　与中国汽车工业发展思路类似，韩国汽车工业也采取先引进技术后自主开发的模式，但无论是政策导向、产业链上下游的发展思路，均与中国截然不同。

　　为了扶持国内企业，韩国政府对汽车实行了长期的限制进口政策，直到1985年韩国汽车工业基本具备国际竞争力后才开始逐步降低进口关税。1975年韩国政府提出了以出口为导向的外向型汽车发展战略，这一政策为韩国汽车全球扩张奠定了基础。

　　数据显示，1976年韩国汽车开始出口，2004年出口突破200万辆。

　　反观中国，加入WTO前制定了高达80%的进口汽车关税并限制进口汽车配额，保护国内市场，外资只能以合资合作的形式进入中国市场。

　　而在加入WTO后，随着进口税率的逐步降低，国内几大汽车生产企业面临巨大挑战，但此时我国并没有适时出台扶持国内汽车企业自主创新的相关政策，而是走了另一条“市场换资本，市场换技术”的发展之路，但结果证明未达预期。

　　上周，本报与新浪汽车联合发起一项调查，在“您觉得韩系车为什么会取得成功?”一项中，55.3%的被调查者认为是因为“政府与企业家有远见，重视自主研发，拥有核心技术”。

　　从零部件产业上，两国产业重心各有不同。韩国在零部件生产上采取了引进——消化外部技术的模式，培养产业的自主能力。而由于过于依赖外资，到目前为止，国内汽车零部件企业大多没有掌握核心的研发生产技术能力，大多数关键零部件仍然依赖进口。

　　一项数据也从另一个侧面反映出外资并没有在中国投资零部件项目的动力和热情。截至2006年底，投向零部件生产的项目比重仅占外资在汽车领域所投总体项目的38.6%。

　　在整车制造领域，自从1991年现代公司制造出了国产化率100%的国产车Accent，韩国便成为有能力生产自主车型的国家。此后，韩国各汽车公司一直把产品开发置于最重要的地位。而中国大部分汽车企业集团并不注重国产化。

　　同样在汽车后市场，两国也走向了相反的路径。韩国本土知名的大型汽车集团在汽车服务业领域占据一席之地，从销售到售后，汽车维修、保养、汽车零配件、汽车检验等都有各自的品牌。而国内企业大多则是小作坊，没有形成规范、完善的价格体系和服务标准，市场处于发展初期的鱼龙混杂状态。反而是近年来世界著名的汽车服务品牌德尔福、博世、黄帽子、AC德科等纷纷涌入中国汽车后市场。