文 | 来源·中华网 苏霓
7月6日，比亚迪宣布，因“CGL认为中国汽车市场的风险正在增大”，与法国设备租赁总公司(CGL)去年签署的《关于设立比亚迪汽车金融有限公司的合资合同》终止。受此联动，自6月30日比亚迪回归A股连续4个交易日疯涨之后，比亚迪飚涨的势头受到遏制。同日，比亚迪A股仅上涨1.06%，而H股则下跌3.16%。
此次比亚迪回归A股，可以说是“流血上市”。在IPO前期，A股发行价由最初的21.08元至30.81元的询价区间降至18元/股，募集资金14.22亿元较预期的21.92亿元少了7.7亿。据上市保荐商瑞银证券内部人士透露,路演结束时瑞银证券提出的定价建议是22元。但比亚迪董事长王传福表示,“要让价,而且不是让1元、2元”
汽车业务低迷拉停涨势
相较比亚迪的上市预期，IPO缩水达到35%，这在中小板IPO中十分罕见。对此，业内人士认为此次流血是因为缺血。今年中国汽车销售市场在多项优惠政策退出、多地限购政策出台的情况下，一改前2年的井喷式增长势头，增速明显放缓，中低端车商的利润被市场摊薄。尤其是购置税优惠取消和北京限购令的实施，给中低端车型销量带来沉重的打击，这些以比亚迪为代表的中低端车商需要更多的资本来夺取市场。此外，就比亚迪而言，一直在大力发展的新能源汽车还需要投入大量的研发资金。然而，截至去年底，比亚迪却背负着130余亿元的负债。
根据6月比亚迪官方公布的数据显示，上月汽车销售按年跌8%，至32515辆。但有媒体爆料，比亚迪公开销量大幅高于实际上牌数，根据前4个月比亚迪向行业报送的数据与上牌数进行比较，比亚迪公开的销量比上牌数多出了31233辆，差幅高达24.47%。如果该消息属实，那比亚迪销量的下跌幅度或许已经超出了人们预期。
销量的大幅下滑，对应的就是整车产能利用率的骤减。而大量空闲的产能,使得比亚迪的整车生产成本迅速上升。
比亚迪或许忘不了产能闲置带来的痛。2010年，比亚迪实际销售52万辆，可在年初提出的80万辆的销售目标对应的却是76万辆的产能安排，惨淡的销量使得比亚迪的整车产能利用率从2009年的97.5%骤降至2010年的67%。
为了挽救颓势，比亚迪在今年年初就打响中国车企价格大战的第一枪，高调调整旗下5款热销车型的官方指导价，下降幅度高达1.5万元。但是2011年已经过半，无论是同比比亚迪2010年同时期的销量，还是环比2011年1-5月中国汽车业整体产销数据的增幅比例，比亚迪的销量都是不尽人意的，3、4月的销量同比分别下滑了41%和12%。
这就为比亚迪A股连续暴涨之后的骤停找到了原因。比亚迪汽车业务的低迷无疑成了比亚迪募集资本的不利因素。缺钱也就是比亚迪忍痛瘦身回归A股的主要动力。但是一个更为重要的原因让王传福果断大幅让价上市--那就是做一个A股上市公司。
