文 | 来源·中华网 苏霓
新能源车转投政府采购比亚迪的下一步,是要从依靠市场赚钱变成从政府手中找钱--在市场前景美妙,但盈利遥遥无期的新能源领域,从政府手中找钱显然是个更为稳妥的选择。而“一家非国有企业”和“一家A股上市公司”两个名称相比，显然“A股上市公司”这个名头更适合用于跟政府打交道。
曾为比亚迪成功打开政府之门的纯电动巴士K9就给比亚迪开拓了挣钱渠道。长沙市政府和深圳市政府的大批量采购，让比亚迪看到了新能源汽车在公共交通领域的“钱景”。根据比亚迪的规划，未来3-5年，比亚迪将全部更换深圳和长沙的公交车。预期今年内地政府购置70万辆K9巴士，每辆约200万元人民币，毛利率约25%。
“汽车动力电动化”的背景下可能出现的巨大政府采购订单，也正是比亚迪大力发展新能源汽车的主要动力。比亚迪副总裁、销售公司总经理夏治冰向媒体介绍说，比亚迪电动汽车的重点市场已经从个人消费转向了面向公共交通等在内的公用事业。
事实上,政府已经为比亚迪提供了重要的利润空间:税收减免和补贴--从 2008年到2010年,政府的所得税优惠与补贴两项相加，占比亚迪净利润的30%，2008年更是高达57%。而在将来,政府则会是比亚迪在新能源业务上更重要的生意伙伴。那一块业务,才是让王传福更加在意的。
据比亚迪最新财报显示，其一直鼓吹的新能源汽车至今只卖出418辆，销售收入不足4300万元，仅占其去年汽车业务收入的约千分之二。夏治冰表示,电动车普及最大的难点仍然在于“成本太高”。售价六七万元的F3变成F3DM双模电动车后,价格骤增至16万元,如果没有近8万元的政府补贴,其间的差价算成油费,购车者“一辈子都赚不回来”。
在10万元的差价中,电池制造成本占了绝大部份。按照王传福的估算,如果能够达到20万台的产能,现价30万元的纯电动汽车E6价格可以降到15万元左右。而要达到这一整车产能,电池产能规模是最大瓶颈,目前比亚迪电池仅能支持“几百几千台”的造车需求。
这种情况下,政府与企业都将目光投向了政府能控制的、路线稳定的公共交通。因为政府算的是环保账,比如一辆传统公交车的排放相当于私人轿车的40倍。
对于比亚迪来说,这笔账还有另一种算法:10万元的电池成本对于六七万元的轿车来说显得不堪重负,但对于售价高达200万元的大巴来说,却只不过是其价格的1/20;而令私人车主望而生畏的电动车价格,对于耗油量远高于普通轿车的出租车行业而言,在成本考虑上也更具吸引力。
不久前，巴菲特的搭档--柏克夏副董事长芒格才向媒体表示，比亚迪失策了，但具备弥补失策的能力! 不知比亚迪这样意图明显的转投政府采购新能源车领域战略是否弥补了失策?
