文 | 来源·衡阳汽车网 苏霓

　　如此看来，混合动力车重新获得政策的青睐似乎已是不可更改的事实，但问题是，此前在国内颇受新能源政策“冷落”的混合动力车型，缘何会再次得到政策部门的重视?

　　在2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，首次针对电动车提出了明确的发展要求,提出电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。通过政策的杠杆调控车企的新能源发展路线，决策部门彼时的用意十分明确：电动车已被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车这一终点站挺进过程中的主要发展方向。随后，电动车又被列为国家七大新兴战略产业之一。此后，奇瑞、比亚迪、东风、长安等几乎所有整车企业无不闻风而动，纷纷推出了各自的电动车型。

　　但这一车企与政策联动的行动却没有让市场产生共鸣。一边是政府积极推动，一边却是市场遇冷——有统计数据显示，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆。而据《人民日报》的最新报道显示，在过去的一年里，上海仅售出10辆电动车。

　　“金融危机之后，我到过26个省市去调查研究，每到一个地方都要看看汽车企业。汽车企业的董事长、总经理如数家珍地介绍他们在电动汽车方面的成绩，但是经不起推敲，基本上是在低水平的重复。”全国政协经济委员会副主任李毅中在6月25日举行的2011全球节能与新能源汽车论坛上如是表示。

　　据了解，在一个电动车的电池单体中，正极材料、隔膜及电解液的成本基本各占30%(余下的10%为负极)。“但这三样几乎都靠进口。”国内一位汽车电池制造商负责人实话实说，“上述三个电池核心技术零部件，要求设备、工艺先进，而且投资巨大。虽然国家已有这方面的研发计划，但要生产出质量稳定、一致性强的产品还得假以时日。”

　　技术能力有限、成本高企以及由此带来的相关配套设施建设滞后，企业出于风险考虑而产生的“消极”态度，最终导致电动车的商业化推进步履维艰。“在‘弯道超车’的战略方针和急于领先的指导思想下，电动车被列为新兴战略产业之后，出现了急于求成的势头，其中也包含着投机、浮躁、浮夸等不正之风，大批企业都为了争取到政府投入的大笔研发资金而纷纷上马电动车项目，使人感到中国的电动车产业正在迅速成为一个‘大泡泡’。”知名汽车评论员贾新光(微博)表示。