文 | 来源·衡阳汽车网 苏霓

　　相比之下，混合动力汽车则已实现了技术的稳定化和产品的市场化，仅丰田混合动力普锐斯目前在全球的保有量就已超过300万辆。“有好的市场前景，企业才会愿意投入更多精力去进行技术突破和市场推广，因此，在未来将混合动力车的补贴标准进行提高，乃是大势所趋。”汽车业知名评论员钟师表示。

　　“在2009年将发展电动车上升为国家战略高度之前，中国的新能源车发展路线是多点开花、齐头并进的，无论是乙醇燃料车、混合动力车还是电动车，都是国家的支持对象。后来，我们意识到这样的发展模式不利于新能源车技术的迅速提升，同时又担心在混合动力车方面已经具备极大优势的丰田通用等汽车公司会对本土企业形成打压，最终选择了彼时在全球范围内都没有大规模推广先例的电动车作为我们的主攻方向。”贾新光表示，“但电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题，又在警示我们这条路的艰难性极大，因此，提高混合动力车的补贴标准，应该算是政策决策层在新能源车发展路线方面的一次‘理性回归’。”

　　但这次“理性回归”也将面临极大的挑战。

　　企业的趋利性或将成为造成这个挑战的最关键因素。据了解，在2009年国家将电动车作为主要发展方向之前，考虑到混合动力车的商业化前景更容易实现，因此，无论是长安、东风还是奇瑞、比亚迪和华晨，无不将混合动力车的研发和推广作为各自新能源车战略里的重中之重，彼时，长安推出了混合动力版杰勋，奇瑞推出了混合动力A5，华晨则推出了混合动力版尊驰。但自从电动车成为政策主要支持方向后，企业们便立即调转矛头，现在已经几乎听不到哪个中国汽车企业在花大力气搞混合动力车了。

　　“现在，混合动力车的补贴标准或将提高，企业们也许又会把主要精力投入到混合动力车中去，而搁下短时间内市场化前景较弱的电动车。”上述那位国内某汽车电池制造商负责人不无担忧地表示。从技术积累和技术通用等层面考虑，相比于混合动力，电动车对电池的技术要求更接近于氢燃料电池车，而混合动力车应该是一个中短期的解决方案，它的主要作用是给电动车提供技术积累。因此，正常的做法是，企业通过推广混合动力车获利的同时，要同步对电动车进行相关研发。

　　对此问题，长安、奇瑞以及比亚迪等企业的相关负责人，均表示目前在研发电动车的同时没有放弃混合动力，因此将来也不会放弃电动车。但看看目前市场上几乎已经销声匿迹的混合动力车产品，似乎已经证明企业的上述说法不具备太大说服力。

　　据不完全统计，从2001年到2009年期间，国家在新能源车战略上的总投资超过了75亿元，而由于政府投入资金过于分散，无论是电动车、混合动力车、还是乙醇燃料车等其他新能源车型，几乎所有研究成果均未进入全面商用阶段。现在，根据已经透露出来的《规划》内容显示，在2020年之前，我国新能源汽车销售规模要达全球第一，未来10年政府财政将投入超过1000亿元来打造新能源汽车产业链。届时，不知究竟会有多少资金能产生真正的价值。

　　相关政策决策部门正在酝酿将混合动力车的补贴标准提高，有业内人士认为，这可以看做是国家在新能源车发展路线方面的一次“理性回归”，但这也将给中国新能源车发展带来巨大的考验。茅硕/摄影

　　●2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进的战略。

　　●2001年~2008年，中国新能源车发展采用“全面开花”模式，混合动力、纯电动车、乙醇燃料车、生物柴油车、氢燃料电池车等新能源车型齐头并进发展，期望视发展成果进而选择一条主攻方向。

　　●2009年3月，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，其中首次针对电动车提出了明确的发展要求,要求电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。此后，电动车被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车挺进过程中的主要发展方向。

　　●2009年下半年，电动车被列为国家七大新兴战略产业之一，电动车的发展被提升到国家战略高度。

　　●2010年6月，此前一年公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》正式执行，确定每辆混合动力车补贴3000元，电动车最高补贴6万元。国家把电动车作为主攻方向的意图进一步凸显。

　　●2011年6月底，工信部发布消息显示，中国新能源车未来十年发展的纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》已基本编制完成。但来自多方渠道的信息显示，混合动力车的补贴额度或将大幅提高，中国的新能源车路线图又在悄然发生着变化。