文 | 来源·时代周报 苏霓

　　消费刺激政策退出之后，每况愈下的市场份额让中国汽车业开始担忧那些本土品牌将不得不面临存与亡的考验。

　　获得增长的是大众、通用、日产或是现代起亚，它们在通过投放高档汽车攫取巨额利润的同时也在垂涎低端市场，5万元的新赛欧和8万元上下的新阳光更让本土制造商举步维艰。

　　中国汽车工业协会发布的最新产销数据显示，今年前6月，乘用车销量同比增长5.75%至711.03万辆，而自主品牌同比下降0.82%，售出152.69万辆。

　　就连被公认为领头羊的上汽乘用车公司也没能躲过业绩高速增长的戛然而止，该公司总经理陈志鑫试图以全新的产品布局摆脱困境。除在8月8日发布售价的首款SUV战略车型—荣威W5以外，明年投放的新一代750还将摆脱罗孚的陈旧平台。与主要竞争对手一汽和东风相比，产品线空前强大。

　　预期下调

　　7月18日，在同济大学大礼堂举行的上汽集团2011 年年中乘用车公司干部大会足足开了四个小时。上汽集团执行副总裁、上海汽车乘用车公司总经理陈志鑫以“志存高远 脚踏实地”为题发表演讲。这显然与今年2月末一次内部商务会议上“给力2011”主题报告的论调大相径庭，5个月前公布的23万辆年度销售预期亦下调至19.2万辆。

　　与国内市场份额居于第二和第三位的东风汽车公司及一汽集团相比，上汽控制了高达20%的中国汽车消费市场，拥有3家百万级销量的子公司是成就上汽这一龙头地位的关键所在。上海通用和上海大众一直雄踞国内轿车销量的前两位，而上汽通用五菱则长期把持国内交叉型乘用车市场的半壁江山。

　　今年前7月，上海通用和上海大众分别售出70.6 万辆和65.4万辆汽车，同比增长26.1%和22.4%，两者占集团销量的比重由去年同期的53.3%提升至59.8%，而占据净利润的比例则高达90%以上。

　　但仅靠为跨国巨头组装生产汽车赚取利润并不能被视为成功的中国制造商。上汽集团一直通过抽调合资公司的人才向自主乘用车项目输血以求壮大，上海大众、上海通用的高管分别构成了后者的制造和营销体系，其研发团队则来自泛亚技术中心。

　　仅2009年，荣威和MG就新增了9万多位用户，去年这一数字扩大至16万，同比增长超过78%。但这一惊人增速随着整个市场的下滑在今年第二季度戛然而止。上半年，上汽乘用车公司共售出80395辆汽车，同比仅微增0.28%，截至上月累计销量9.1 万辆，同比萎缩2.4%。