文 | 来源·新浪汽车 本站编辑
全国工商联汽车经销商商会提供的一份报告显示，在受调查的457家经销商中，有126家经销商反映近三年全部盈亏，占企业样本总数近三分之一。而2014年全年，汽车流通领域有近70%~80%经销商面临亏损。
与往年各汽车品牌冷热不均的情况不同，2015年的市场让几乎所有车商都感到了寒意，华星北方汽车贸易有限公司是天津市一家最早代理大众、奥迪、丰田等多个品牌的老牌经销商，
这家公司的老总告诉小编，在行业普遍不景气的背景下，即便畅销如一汽-大众这样的强势品牌日子也不好过，天津地区几家最早入网的经销商尚且压力重重，新入网经销商的困难可想而知。
“全国的库存车加起来有300多万辆，卖俩月都卖不动，合资品牌经销商都扛不住了。”中国汽车后市场联合会专家路志光对经销商库存压力之大深有感触。
汽车流通领域的权威组织——中国汽车流通协会月初发布报告称，5月份经销商库存预警指数为57.3%，已经连续多月居于50%枯荣线之上，同比上升8%。通常而言，5月份是春季车展集中的时间，成交量会集中放大。在本应旺盛成交的月份出现库存指数高企的情形，车市需求状况不足可见一斑。
汽车流通协会提供的数据还显示，位居行业前列的83家主要经销商集团，2014年毛利下滑了14.33%，投资回报率下降了3.14%。整车销售平均周转天数则从2013年的42天上升至2014年的48.6天。
“经销商面临的问题已经不是发展问题，而是生存问题。”全国工商联会员部副部长张新武对经销商的经营状况表达了忧虑。按照他的预计，2015年下半年宏观经济下行压力依旧很大，销量不振、资金链紧张、电商效应挤压等新老因素都将继续困扰经销商。
一个小插曲是，行业不景气催生出一项新的赚钱门路——“组织经销商到国外考察”，当前包括垂直媒体、行业协会、后市场组织在内的众多社会团体，都在组织各种名目的国外考察取经活动。一方面，4S店投资人迫切希望从国外同行身上得到摆脱当前困境的启示，另一方面，活动主办方则可以通过组织考察聚集行业资源并收取费用赚取差价。
经销商是孙子？
“整车厂是爹，供应商是儿子，经销商是孙子。”一位业内人士如此向小编描述产业链当中主机厂与经销商之间的关系。
长期以来，由于主机厂天然形成的强势地位，经销商话语权一直得不到重视，强行压库、搭售滞销车型、不按计划配车、产品价格倒挂等现象从未中断。有的厂家甚至会暗示或明示经销商虚报销量，但经销商虚报销量后造成的损失却得不到厂家认可。
中国汽车流通协会会长沈进军在总结行业大面积亏损的根源时，一针见血地指出“库存是万恶之源”。
“最要命的是，有的厂家至今不相信经销商在赔钱。”经销商与厂家之间的博弈，使得近年来双方之间误解很深，一旦有经销商提出提高返点或补贴要求时，厂家第一反应是认为经销商在闹事。事实上，对经销商而言，经营惨淡已经到了火上眉梢的境地。
庞大集团董事长庞庆华直言不讳整车厂应当对经销商困境负主要责任，“他们脑海里认为生产多少就能卖多少。去年一个品牌定年终计划增加了20%，我说这个厂家号称世界知名(品牌)，做的计划还不如老百姓，就是脑袋发热，市场被扭曲了。”
全国工商联合汽车经销商商会发布的一份经销商对供应商(车厂)满意度调查报告中，47个受调查乘用车品牌中，仅有2个品牌满意度超过60分，不足50分的品牌数量有21个，经销商对厂商的满意度水平非常低，起亚、讴歌等品牌得分垫底。
曹鹤认为，未来三到五年，随着竞争加剧优胜劣汰，行业集中度将有明显提升。他的说法得到了中国汽车流通协会数据的佐证， 2014年百强经销商销量市场占比从23%增长到了25%。在经济下行压力下，百强经销商营收依然达到12318亿元，同比增长了9.4%。整车销售数量、4S店网络布点等虽然增幅放缓，但上升态势没有改变。
对于未来主机厂与经销商关系如何调整，曹鹤认为这将取决于多方利益格局的重新划分，“二者关系的形成是历经几十年发展而来的，不是说变就变得了的，而且也不可能完全按照经销商自己的诉求来决定”。
