文 | 来源·衡阳汽车网 苏霓

　　除却新能源汽车业务前景不明朗，比亚迪还面临其他危机。

　　就在7月初，于今年3月已经获得中国银监会批准的比亚迪与法国兴业银行附属公司CGL在深圳成立合资汽车金融公司的行动也被对方终止。原因在于CGL认为中国汽车市场风险正在增大。

　　比亚迪去年6月宣布拟与法国兴业银行附属公司CGL在深圳成立合资汽车金融公司，注册资本为5亿元人民币。其中比亚迪出资4亿元，CGL注资1亿元等值的欧元。两者分别占八成和两成股权。

　　CGL为合同终止而向比亚迪仅仅支付225万元，比亚迪表示，终止合作不会对公司的财务状况及经营成果产生重大影响。

　　另一方面，电池安全性也成为困扰比亚迪磷酸铁锂电池技术快速市场化的一大掣肘。

　　自2008年12月宣布运营其第一款双模可插入式混合动力电动汽车F3DM以来，比亚迪就一直承受着业界对其电动汽车在快充模式下的长续航里程、超长电池寿命以及安全性等方面的质疑。

　　在2011年5月17日，比亚迪公布其作为示范性运营项目的新能源车的运营情况，包括正在全球各地运营的F3DM、e6和纯电动大巴K9。

　　以在深圳纯电动出租车e6为例，动力电池和启动电池均采用比亚迪自主生产的磷酸铁锂电池。

　　在电池方面，投入巨资研发之后，比亚迪的磷酸铁锂电池技术被其视为电动车以及储能电站的核心，但长江证券分析师张乐认为，随着比亚迪对磷酸铁锂电池的不断投入，其产能爬坡在稳步推进，但“单单技术指标上的领先是不够的，比亚迪的电池目前还面临着发展上的瓶颈，其中最重要的就是产能的限制和过高的成本”。

　　但在4月11日杭州众泰朗悦纯电动出租汽车自燃事件刚刚公布事件结果，7月18日上海雷博新能源汽车技术有限公司生产的“电池+电容”双电电动车再发自燃事件，故障原因主要是电动车所使用的“磷酸铁锂电池”出现了问题。接连出现的事故让公众对电池技术存疑的同时，也让比亚迪磷酸铁锂电池技术快速市场化蒙上阴影。